Сразу после войны компания BMW оказалась в беде. Производственная база практически полностью осталась в советской зоне оккупации, и предприятие, некогда получавшее львиную долю своих доходов от производства авиадвигателей для самолетов Люфтваффе, уже не могло производить военную технику.
Введенные в производство автомобили с двигателем V-8 собственной разработки не получили одобрения. Объективно они не имели успеха, а бедной Германии автомобили для успешных людей были не нужны.
Знаменитый BMW 507, хотя и был красиво оформлен графом Альбрехтом фон Гёрцем, плохо управлялся и не вызывал энтузиазма у покупателей, а также был слишком дорогим для покупателей и слишком дорогим в производстве.
Покупка лицензии на крохотную Isetta в Италии на какое-то время улучшила платежеспособность, но мода на микроавтомобили прошла вместе с экономическим ростом в Европе. Без совершенно новых моделей, соответствующих нынешней экономической ситуации, BMW утонет, как свинцовый кирпич, брошенный в пруд.
BMW 2002tii фото Блажея Жулавского
BMW 2002tii. Семья Квандт спасла баварский бренд от банкротства
Наступил 1960 год, Герберт и Харальд Квандт вложили большие деньги в BMW AG, приобретя контрольный пакет акций компании (он остается в семье и по сей день). Для проектирования нового автомобиля была создана строительная бригада. Важную роль сыграл довоенный инженер Фриц Фидлер, создатель легендарного BMW 328.
В этой команде Вильгельм Хофмайстер руководил проектированием, а Алекс фон Фалькенхаузен руководил конструкцией двигателя. В 1961 году был представлен автомобиль BMW 1500, положивший начало семейству автомобилей, известных под общим названием «Neue Klasse».
Новый автомобиль имел стальной самонесущий кузов, переднюю подвеску со стойками МакФерсон, заднюю подвеску на полуприцепных рычагах и 4-цилиндровый рядный двигатель М10, созданный на основе половины V-образного двигателя. 8 двигатель. Это было исключительно гармоничное творение по сравнению с предыдущими достижениями марки BMW и было оценено покупателями и за пределами территории Федеративной Республики.
Коммерческий успех Нового Класса позволил создать два новых семейства автомобилей, основанных на одних и тех же компонентах: серию небольших седанов, известных как "02", и большую купе, 2000C и 2000CS. Фактически, без первого BMW 1500, над которым Микелотти работал консультантом по стилю, бренд BMW сегодня не существовал бы, возможно, как маргинальный производитель мотоциклов.
В год моего рождения, 1966, BMW показала, модель 02, созданную на укороченном полу Neue Klasse. Легкий, лишенный украшений, формально чистый седан. с характерным «изгибом Хофмайстера» на задней стойке
BMW 2002tii фото Блажея Жулавского
BMW 2002tii. Два инженера BMW сделали то же самое без консультации
Автомобиль настолько хорош, что в одном из американских журналов о нем в версии 1602 написали, что это лучший автомобиль, который можно купить за разумные деньги. Тонкая привлекательность автомобиля для водителей-энтузиастов, предпочитающих маневренность мощности двигателя, была быстро обнаружена теми, кто занимается автоспортом. Быстро были созданы заводские версии автомобиля, чуть мощнее первоначальных.
Хельмут Вернер Бонш, директор по планированию продукции BMW, и Алекс фон Фалькенхаузен, конструктор двигателя M10, заказали установку двухлитровых двигателей на свои частные BMW 1602 одновременно и независимо от друг друга.
Приложив немного усилий, эти частные «дворняги» были превращены в официальные прототипы, и так была создана модель 2002 года, многочисленные варианты которой, включая инновационный Turbo, изменили представление о спортивном автомобиле в США и Европы. Они также изменили вкусы тысяч водителей и привнесли в коллективное сознание бело-голубой пропеллер BMW.
Выпущенный в ограниченном количестве, 2002tii, возможно, с меньшей вероятностью будет висеть на стенах спальни прыщавых мальчиков, чем могучий Turbo 2002 года, но он заслуживает особого внимания. Его 132 механические лошади мало впечатляют сегодняшнего интернет-эксперта, но 178 Нм должны были сдвинуть с места лишь одну тонну автомобиля.
BMW 2002tii фото Блажея Жулавского
Я тону. Это масса, которой в современном автопроме называют крошечный городской автомобиль. Тогда техникой, которая разгонялась до 100 км/ч чуть более чем за 8 секунд и могла с огромным усилием приблизиться к максимальной скорости в 190 км/ч, была ультраспортивная машина. Вот это результаты, недостойные турбодизеля с продавцом за рулем.
Разница в том, что тогда действительно нужно было уметь водить и предугадывать поведение автомобиля, ведь позднее срабатывание счетчика или реакция газа означало наезд на дерево или кювет. Все было в руках водителя. Новый BMW был идеальным инструментом, но он функционировал должным образом только в руках правильного человека.
BMW 2002tii. «Продольная маневренность» — это еще не все
Вождение этого оранжевого 2002tii с BMW Classic передо мной должно быть обязательным для членов правления BMW AG, чтобы они не забыли, почему их компания выживает. Не благодаря гонке вооружений и борьбе за мощность двигателей, а благодаря изощренности и тонкости.
К сожалению, многим современным «спортивным» автомобилям явно не хватает утонченности. У них его столько же, сколько у стального молотка, которым хорошо забивать гвозди, потому что он тяжелее других. Больше массы, следовательно, больше мощности, требуется больше мощности, а значит... больше турбо. А больше мощности означает большие тормоза. Больше всего это тупик. В конце его остаются только локомотивы, которые могут двигаться только по рельсам.
BMW 2002tii фото Блажея Жулавского
По сегодняшним меркам вы не будете водить старую оранжевую машину «быстро». Вы не сможете выиграть его в спринте от светофора до светофора и не сможете с его помощью разрушить тишину маленького городка выстрелами выхлопных газов, навязчиво имитирующими фырканье мощного двигателя.
Вместо этих поверхностных атрибутов мы имеем здесь нечто совершенно иное. Рулевое управление, приемистость, гашение вибраций в подвеске – все вместе работает на помощь водителю, который требует от автомобиля большего, чем просто «продольная маневренность». Как ни странно, термин «продольная маневренность» был придуман где-то в конце 20-го века инженерами BMW, высмеивая ребят из AMG, которые ставили турбокомпрессоры во все свои автомобили.
Затем они перестали поворачивать и могли ехать только прямо, мигая желтыми огнями ESP. Здесь «продольная маневренность» невелика, остается только легкость филигранной конструкции, отличная обзорность и металлический блок четырехцилиндрового двигателя. Это то, что вам обязательно нужно испытать, если вы действительно любите автомобили.
BMW 2002tii фото Блажея Жулавского