Двигатель BMW 507 приятно удивляет в холодную погоду. Горячий – это совсем другая история. Коробка передач работает приятно и первые метры езды не вызывают затруднений. Двигатель V-8 не булькает, как американский мотор, здесь мы имеем дело с германским, чистым, клинически совершенным звуком, не утомляющим путешественников в пути.
Он не очень хорошо разгоняется, разгон до 100 км/ч занимает около 12 секунд, а максимальная скорость, судя по всему, достигает 200 км/ч. Неплохо для пустых шоссе Западной Германии середины 1950-х годов, но, вероятно, ни один BMW 507 уже давно не ездил так быстро из-за своей огромной рыночной стоимости.
Рулевое управление жесткое и недостаточно точное. На этой машине можно быстро ездить по горной дороге, но это требует высокой квалификации. Эта машина не улучшит социального положения слабого шофера. Есть и плюс – мягкая подвеска хорошо поглощает неровности, поэтому долгие поездки по запущенным дорогам не утомляют. Все органы управления прекрасно сбалансированы, но, к сожалению, этот факт лишь подчеркивает другие недостатки этого востребованного коллекционерами автомобиля.
BMW 507 фото Петра Р. Франковски< /span>
Неуклюжий в поворотах, медлительный на реакцию, BMW 507 не располагает к энергичной езде, но обладает всеми необходимыми чертами бульварной позерки. Я знаю, я знаю, что Ганс Штук однажды участвовал в гонках на такой машине и даже выиграл этот класс на каких-то гонках по восхождению в 1958 году.
Однако следует помнить, что до войны тот же Штук ездил в гонках на смертоносных Auto Union с моторами V16, так что этот человек был наделен довольно незаурядным талантом. С ним сложно кого-то сравнивать. Сексуальная привлекательность действительно хорошего спортивного автомобиля заключается не в том, что блестящий гонщик может хорошо им управлять, а в том, что такой автомобиль позволит среднестатистическому водителю почувствовать себя чемпионом. 507 не может этого сделать.
BMW 507. Внешний вид – его главное преимущество
Деревянные, неэффективные тормоза (большинство серийных автомобилей имеют четыре барабанных тормоза Alfin) требуют сильного нажатия центральной педали, чтобы замедлить автомобиль, а когда вы едете очень быстро и решительно, шасси ощущается неряшливо и нелепо, обещая такой внешний вид.
Да, надо признать, что вождение BMW 507 не представляет такого же риска смерти для слабого водителя, как вождение Gullwing, но это связано еще и с тем, что Mercedes доезжает до места назначения быстрее, поворачивает, плюс перегружает нервную систему водителя лишними раздражителями. Автомобиль из Мюнхена производит впечатление одурманенного; для меня это просто скучно. Как это часто случалось в мировой истории, миф не обязательно должен иметь много общего с реальностью.
BMW 507 представлял собой настолько совершенную скульптуру на колесах, что улучшить дизайн немецкого графа Альбрехта фон Гёрца попытались только два стилиста (который, кстати, не проектировал Datsun 240Z, это было сделано командой под руководством Ёсихико Мацуо).
Первым из них был знаменитый Раймонд Лоуи, но его дизайн 1957 года настолько отвратителен, что не стоит искать его в Google, если вы планируете пообедать. Однако второй дизайнер справился гораздо лучше. Это был Джованни Микелотти, ответственный, в том числе, за формы многих моделей британской компании Triumph. Итальянец всегда старался приобрести новых клиентов. Он уже сотрудничал с BMW над моделью 700, поэтому начал рисовать более современный кузов для BMW 507.
BMW 507 и BMW 3200 Michelotti Vignale фото Петра Франковского
Управлять прототипом 3200 Michelotti Vignale веселее, чем оригинальным BMW 507
Он купил шасси BMW 507 у итальянского импортера немецкой марки, которым был Алессандро Паолини из Casa dell' Automobili, в 1958 году. Производство кузовных панелей он поручил заводу Скальетти из Модены, известному производством самых красивых Феррари, а сборку кузова с шасси осуществил Альфредо Виньяле в Турине.
У Микелотти возникла идея, довольно глупая, для BMW расширить производство модели 507, но с более интересным и дешевым в производстве итальянским кузовом. К сожалению, руководство Мюнхена не решилось на такой шаг, а жаль. Возможно, тогда производство модели 507 сможет окупиться.
Прототип Микелотти выжил и после многих возмущений был куплен BMW в 2006 году. Автомобиль, который сегодня называется «3200 Michelotti Vignale», впервые был показан в Турине в 1959 году. Мне довелось поездить на нем после восстановления. Вождение этого уникального автомобиля доставило мне больше удовольствия, чем «обычный» BMW 507. Может быть, дело в совершенно другом обзоре из салона? Другой звук выхлопа? Более тесная и необычная кабина?
BMW 3200 Микелотти Виньяле фото Бернхарда Лимбергера
Автомобиль также тяжелее стандартного, как это часто бывает с прототипами, отчасти из-за использования при постройке кузова свинца вместо шпаклевки. К сожалению, BMW Микелотти, построенный в одном экземпляре, страдает той же проблемой, что и любой другой 507 - в жаркий день при медленной езде двигатель имеет свойство заглохнуть в самый неудобный момент.
Это связано с тем, что два карбюратора расположены между рядами цилиндров восьмицилиндрового V-образного двигателя и при отсутствии потока холодного воздуха через моторный отсек топливо испаряется из них. Это сложно, надо попробовать ездить с глубоко нажатой педалью газа и тогда проблем не будет.
Я не являюсь преданным поклонником BMW 507, но еще больше меня раздражают хвалебные слова, бездумно распространённые в его честь. Факты таковы, что это была дрянная, посредственная с технической точки зрения машина, которая выглядела великолепно и которую никто не хотел покупать. Его большая популярность сегодня, а также цены до двух миллионов долларов являются лишь доказательством того, что, если оглянуться назад, некоторые победы на самом деле оборачиваются поражениями.
BMW 507 и BMW 3200 Michelotti Vignale фото Бернхарда Лимбергера