Нужно признать, что уровень глупости, демагогии и популизма за эти годы был огромен. Независимо от политических решений, которые были у власти, можно даже сказать, что польское правительство знает автомобильную промышленность, как телега знает Формулу 1.
Невольно в глубине души всплывает песня Войцеха Млынарского "Что еще мы могли облажаться, господа? Что еще мы могли сделать?"
Жерань и Тыхы – дело простое: бизнес не любит популизма
Мы уже писали о судьбе двух автозаводов, полученных Третьей Польской республикой в хаосе Польской Народной Республики. Поэтому давайте напомним только самое важное.
- По данным "Национальных экспертов", завод FSM был передан Италии практически за бесценок.
- Варшавское ФСО пошло своим путем. После отвращения к капиталистам с Запада (туда должен был инвестировать Opel, но профсоюзы не одобрили проекты ремонта) сотрудники Жерани улыбнулись популистской Daewoo. Поначалу «корейский дядя» фактически раздавал сотрудникам акции компании и различные гарантии благополучия. К сожалению, когда подарков не хватало, Daewoo не смогла «напечатать деньги». В результате путь, выбранный группой верующих в популистской болтовне, не привел к успеху. Закончилось это банкротством и ликвидацией завода в Жерани.
Однако судьба крупнейших заводов и следование по пути реформ и успехов, или подачек и популистских обещаний – это лишь часть истории об изменениях на нашем автомобильном рынке.
35% таможенная пошлина, акцизный налог и квота беспошлинной торговли
Вступление к европейскому образу жизни также привело к открытию в начале 1990-х годов представительств многих западных концернов. Однако высокие таможенные пошлины, составлявшие на тот момент 35%, ограничивали возможность продажи новых, безопасных автомобилей.
Интересным фактом из тех времен может быть тот факт, что изначально акциз взимался в размере 10%. только для автомобилей, стоимость которых превысила определенную сумму. В результате от функций безопасности часто отказывались, чтобы стоимость купленного автомобиля не превышала сумму, когда он стал продуктом суперлюкса, а значит, значительно дороже.
Только с 1999 года акциз рассчитывался от объема двигателя и существовало две ставки: до 2000 куб.см и для двигателей большей мощности.
Потом появился проект «беспошлинной квоты», т.е. пула автомобилей, освобожденных от таможенных пошлин, частью которого было введение ежегодного увеличения беспошлинного ввоза автомобилей. соглашения 1991 года об ассоциации Польши с Евросоюзом. Взамен Польша могла отправить в ЕС определенное количество автомобилей без пошлины по так называемому потолку (при этом указывалось не количество, а общая стоимость). экспортированных автомобилей).
Первая квота беспошлинных автомобилей была установлена в конце 1992 года, поэтому пул в 30 000 автомобилей в тот год не был полностью использован. разрешения на импорт. В дальнейшем пул ежегодно увеличивался на 1750 штук. 2001 год был последним годом, когда квота беспошлинной торговли применялась к некоторым автомобилям, импортируемым из ЕС. В 2001 году контингент насчитывал 45 750 легковых автомобилей.
Таможенные пошлины стабильно снижались с 35 процентов. до нулевой ставки в 2002 году. Однако с 2002 года перестал действовать не только таможенный сбор, но и запрет на ввоз автомобилей старше 10 лет. В результате с января границы были заблокированы старыми затонувшими судами, которые часто перевозили в Польшу на трейлерах. Затем вице-премьер Марек Белка быстро провел реформу, и 10 марта 2020 года был введен акциз в зависимости от норм выбросов выхлопных газов, которым соответствовал автомобиль. Таким образом, с антиквариатом, попадавшим в Польшу, обращались бережно.
Сборочные заводы в 1990-е годы
Квота беспошлинной торговли также вызвала немалое замешательство на нашем рынке. При ее введении политики заявили, что компании, инвестирующие в Польше в производство автомобилей и предлагающие новые рабочие места, будут иметь льготные условия по выделенной квоте.
Следуя этому образу мыслей, многие компании, чтобы получить больший парк автомобилей беспошлинной торговли, начали создавать сборочные заводы для своих моделей. Ford собирал автомобили в Плоньске, Skoda в Познани и Peugeot в Люблине.
Преимуществом сборки было, по мнению правительства, то, что эти автомобили не облагались таможенными пошлинами. К сожалению, оно оказалось иллюзорным и... автомобили, собранные в Польше, оказались дороже, чем ввезенные из-за границы в рамках квоты.
Мне довелось несколько раз побывать на конвейере Peugeot 405 и увидеть всю нелепость этих решений (в 1993-1995 годах в результате заключенного с автомобилестроительным заводом Peugeot контракта было выпущено 3500 Легковые автомобили Peugeot 405 собирались по системе CKD).
Вместо импорта готового автомобиля были импортированы детали и в рамках CKD сборки модель собиралась в Польше (CKD - полностью разобранная - система сборки автомобилей предполагающий сборку с нуля из поставляемых деталей, и СКД - полуразборку - сочетание готового кузова с собранной системой привода и подвески, поставляемой в комплекте с усиленным кузовом).
Характерно то, что нельзя было использовать даже гайку и шайбу, кроме одобренных Peugeot. Только польские шины и аккумуляторы были одобрены Peugeot и могли использоваться при сборке. Остальные, даже самые мелкие элементы были импортированы. Конечно, «Польские Патриоты» не могли понять, чем «Националь Пад» хуже, но Пежо не хотел ставить под угрозу имя компании ради производства нескольких сотен автомобилей. В результате машины стали дороже, да еще... выглядели так, будто их угнали. Это было результатом ручной штамповки серийного номера на корпусе, из-за чего номер всегда выглядел так, будто его пробили насквозь. Так что единственным выходом было сбежать со сборки в Польше и... все сделали это быстро.
Индивидуальная фабрика по производству сараев
Частные предприниматели, импортирующие автомобили, также начали индивидуальное производство, чтобы избежать таможенных пошлин. В то время их называли «прицепами, ввозящими подержанные модели». Ввозимый автомобиль перед границей разбирали (кузов отдельно, двигатель отдельно, иногда снимались детали кузова) и перевозили модель в Польшу и регистрировали как подержанную. "папка". В результате вместо уплаты таможенной пошлины в размере 35% за некоторые детали была уплачена минимальная ставка. Машины стоили немного дешевле «обычных» автомобилей, но дилеры и... покупатели на этом зарабатывали.
Тогда было заявлено, что это была попытка обойти таможенное право, и «тех, кто производит папки», часто преследовали ведомства.
Отличная афера, то есть установка... колпаков
Но тут компания Daewoo показала свое мастерство лицемерия. В 1995 году она инвестировала в завод в Люблине, изменив название компании на Daewoo Motor Polska (в Польше было две марки Daewoo: с красным значком — FSO и с зеленым значком — Lublin). Затем, воспользовавшись неточным регламентом, в 1995 году началась сборка автомобилей Nexia по крупноузловому стандарту.
На практике, когда автомобили производились в Корее, их загружали на корабль и доставляли в Европу. По прибытии в Европу, в Словении в порту Копер, они были разобраны и ввезены в Польшу как «запчасти» (без таможенной пошлины, поскольку детали предназначались для производства в Люблине, после повторной сборки деталей (это квалифицировалось как крупноузловая сборка). сборка), автомобили рассматривались как модели, собранные в Польше. В этом не было бы ничего плохого, если бы не тот факт, что разборка зачастую представляла собой символическое снятие колес со стороны правительства, которое преследовало уклонявшихся от него частных лиц. таможенное право, не увидел проблем в данном случае. p>
ЕС заинтересовался проблемой неравного обращения.
Слова, которые исходили из уст политиков...
Может показаться, что после вступления в ЕС все вернулось на круги своя, но… нет ничего более далекого от истины. Либо нам действительно так сложно собирать мысли у властной элиты, либо это просто популистские слова для аудитории.
В 2012 году, когда кризис затронул, в частности, Fiat в Тыхах и компания была вынуждена сократить рабочие места, наши депутаты, которые были в оппозиции, громко клялись в реальности, что правительство должно что-то принуждать к Fiat (хотя Fiat - частная компания с завод в Польше).
В 2013 году, когда в Гливице было запущено производство Cascada, присутствовавший там министр Пехоцинский (PSL) заявил перед камерой, что поговорит с руководством GM, чтобы использовать больше элементов в производство автомобиля из Польши (напоминаю сборку Пежо и никакой установки омывателей без согласований компании).
В 2016 году у нас была возможность услышать от премьер-министра Моравецкого (ПиС), что в 2025 году в Польше будет один миллион электромобилей, и Польша будет производить такие автомобили. Это напоминает проповедь Мартина Лютера Кинга «Однажды мне приснился прекрасный сон…»
В январе 2019 года министр Ядвига Эмилевич во время открытия современного и часто награждаемого завода по производству двигателей PureTech в Тыхах отметила: «Как сказал премьер-министр Моравецкий, Польша больше не является дешевой рабочей силой, а является лидером в области инноваций и технологий». Пока министр говорил это, по залу ездила автоматически запрограммированная тележка для перевозки деталей.
Только то, что поляки не проектировали двигатель, не проектировали фантастическую сборочную линию, не проектировали логистику деталей, а должны быть лишь "инновационными" исполнителями заказов Так к чему этот популист. речь ведь были на открытии завода журналистами, которые видели многие заводы на Западе.
Но ведь было еще телевидение и до людей дошло сообщение о нашей «польской технологической мощи». И как говорит классик, «глупые люди купят что угодно»...