Автомобили с нами уже более ста лет и мы привыкли ко многим их функциональным особенностям. Современный автомобиль всегда можно завести, он не требует постоянного ухода, а более длинный маршрут не означает необходимости брать с собой коробку запчастей. Действительно ли мы ценим все изменения, произошедшие за последнее столетие?
На заре развития автомобиля заправочных станций не было (первая в США была создана в 1905 году, первая в России - в 1911 году) - топливо очень низкого качества покупалось в аптеках, универсальных магазинах и, например, кузнечных мастерских.
Так их купила бесстрашная Берта Бенц, когда она с двумя сыновьями ехала из Мангейма в Пфорцхайм на машине мужа. Плохое топливо и его неэффективное сгорание в двигателях-новаторах приводили к необходимости частого снятия головок с целью механической очистки их от нагара – именно поэтому конструкторы сосредоточились на том, чтобы облегчить эту разборку.
Зажигание, изначально реализованное благодаря платиновой трубке, нагретой горелкой, было заменено на электрическое, но именно Вильгельм Майбах разработал закрытую систему охлаждения с современным радиатором, а также карбюратором с поплавковой камерой – обеспечение более равномерной работы двигателя.
Основная проблема сегодняшних пользователей заключается в том, что сто лет назад не было стандарта, не было нормативных актов, которые бы указывали инженерам, как решать различные проблемы. Согласованных стандартов не было. Система переключения передач? Функции педали и рычага рулевого колеса? Руль справа или слева?
Сегодня мы привыкли к стандартизированным решениям, но давным-давно в мире были такие цветы, как Ford T с его странной системой переключения передач, спортивный Bugatti с задняя передача H, 8-цилиндровые спортивные Alfa Romeo с правым рулем (лучшее распределение веса на большинстве гоночных трасс) и зеркальной системой переключения передач и, наконец, роскошные лимузины с преселективными коробками передач Cotal или Wilson.
Пётр Франковски водит исторический гоночный автомобиль Opel фото Блажея Жулавского
В показанном на фотографиях гоночном автомобиле Opel 1903 года коробка передач трехступенчатая, а передача мощности мегаинновационная по тем временам: карданный вал, а не цепной. Однако то, что стальной вал крутится у меня между ног, как раз под деревянной рамой, меня не успокаивает...
Сегодняшний автомобиль, если он не совсем запущен и не имеет старого аккумулятора, всегда можно без проблем завести – сложные процессы, совершенно незаметные для водителя, обеспечивают правильную регулировку смеси или зажигания, а также проверку давление атмосферного воздуха, температура воздуха и жидкостей в двигателе, положение коленвала и распредвала или распредвалов...
Происходит много всего, а водитель находится в блаженном неведении. Лет с десяток назад это было сложнее и среди ручных действий, без которых невозможно было запустить двигатель, были задержка зажигания рычагом на руле и поворот рукоятки (электростартером мы обязаны американцам, первый был создан в 1911 году, первоначально встречался только в дорогих автомобилях).
Пётр Франковски катается на историческом гоночном автомобиле Opel фото Блажея Жулавского
Кроме того, утренний запуск большинства автомобилей, выпущенных до 1980-х годов, представляет собой лотерею. Всего несколько десятилетий назад жонглирование рычагом воздушной заслонки, педалью газа и стартером не должно было заканчиваться успехом. «Он загорается, когда к нему прикасаешься» — фраза из рекламы, которая помимо хвастовства содержала еще и массу практической информации. Кто-нибудь еще это помнит?
Торможение никогда не поспевало за ростом производительности автомобиля. То есть он не мог работать в течение нескольких десятилетий, пока дисковые тормоза не стали широко использоваться. Поначалу тормоза, как и многие узлы автомобилей, тоже происходили из конструкций, проверенных в вагонах и каретах: поначалу они ограничивались колодкой, прижимаемой к деревянному ободу колеса с помощью рычага, хотя автомобили «научились» превышать скорость 100 км в час. час довольно быстро.
Затем пришло время барабанных тормозов с тросовым приводом, первоначально только на двух колесах. Полноприводные тормоза появились только в 1915 году при скорости свыше 140 км в час. Гоночный автомобиль Duesenberg, гидравлический, 1918 год.
Их изобрел Малкольм Лохид, который позже сменил имя на Локхид. Благодаря гидравлическим тормозам удалось более равномерно распределить тормозное усилие на все колеса. Следующим этапом развития тормозных систем стали дисковые тормоза.
Первые рабочие дисковые тормоза были изобретены и запатентованы британцем Фредериком Ланчестером в 1902 году (некоторые утверждают, что четырьмя годами ранее это был американец Sperry), но у них были серьезные недостатки.
Хотя реальное их использование фактически началось в 1953 году с высокопроизводительного Jaguar C-type, в автомобили для простых людей они были внедрены с опозданием. Сегодняшние тормоза включают в себя не только очень изысканные материалы и механические решения, но и систему ABS, служащую для обеспечения возможности управления автомобилем при экстренном торможении, и производную от нее систему ESP, которая подтормаживает отдельные колеса без участия водителя, избавляя автомобиль от боковой занос.
Акт торможения сегодня кажется чем-то очевидным и тривиальным, к сожалению, именно поэтому большинство водителей не обладают навыками, позволяющими в полной мере использовать преимущества своих автомобилей в этом отношении - несколько десятков лет назад невозможно было тормозить с плохими тормозами на плохих шинах, ты просто умирал.
В современном автомобиле больше таких систем, которые мы воспринимаем как должное. Усилитель руля? Попробуйте много раз припарковать столетний автомобиль без тренировок в спортзале: уверяю вас, количество молочной кислоты, выделяющейся в мышцах рук, будет рекордным.
Хотя первая система гидроусилителя руля была построена для американского грузовика незадолго до Первой мировой войны (электрическая!), гидроусилитель руля стал применяться в американских легковых автомобилях только после Второй мировой войны - в то время еще в Европе предпочтительные передаточные числа в рулевой системе, снижающие усилие, и большие рули с тонкими ободами.
Современную форму гидроусилителя руля изобрел Фрэнсис У. Дэвис еще до Второй мировой войны, но компания General Motors долгое время не хотела запускать его изобретение в производство. В более поздние времена внедрение электрической помощи означало, что автомобиль мог автоматически корректировать траекторию движения без участия водителя (при заносе или для компенсации бокового ветра), а также автоматически удерживать автомобиль между полосами движения на дороге.
Запуск двигателя фото Блажея Жулавский
Это также необходимое условие развития автономности автомобиля. Еще несколько десятилетий назад вместо электронных систем у людей были навыки, а автомобили разными способами предупреждали о негативных последствиях излишнего безрассудства: кренились, визжали шины, напрягались увеличением или уменьшением сопротивления на руле.
Сегодня все слишком просто. Слишком многие пользователи современных автомобилей считают, что физика на них не действует и что для управления ими не требуется ни навыков, ни концентрации. Итак, было ли когда-нибудь лучше? Соответствует ли стереотипу золотого века?
Хм, не совсем, мало кто из нас решится, например, проехать на столетней машине из Парижа в Вену, как это сделали участники гонки в 1902 году - машина потребовала бы постоянная работа над этим, в том числе строгание новых деревянных спиц для сломанных колес.
Однако я считаю, что каждый должен испытать вождение автомобиля 1960-х или 1970-х годов, хотя бы для того, чтобы обрести уважение к физике и инженерным навыкам. И кто знает, возможно, вам понравится водить машину, в которой все решает водитель.