MOTO 2030 — это серия Gazeta.pl, выпускаемая каждую пятницу, в которой мы обсуждаем наиболее важные темы, касающиеся будущего автомобильной промышленности, транспорта и технологий. Также будут интересные рассказы дизайнеров и описания истории компаний, чье прошлое влияет на то, как будет выглядеть автомобильная промышленность будущего. Машины, дороги и города очень динамично меняются на наших глазах. Каждую пятницу журналисты Moto.pl будут писать об этих изменениях. Здесь вы найдете все статьи из серии MOTO 2030.
Европейский парламент в настоящее время обсуждает окончательную форму Европейского зеленого курса – стратегии, которая позволит Европейскому Союзу достичь климатической нейтральности до 2050 года. Частично это трансформация автомобильной промышленности, что означает прекращение производства двигателей внутреннего сгорания.
В середине июля 2021 года мы узнаем последствия политических дебатов, но наиболее вероятная дата смерти — 2035 год. Но может ли оно определяться сверху, независимо от рынка и других смежных отраслей экономики? Политики, аналитики, профсоюзы, производители автомобилей и запчастей имеют разные мнения по этому поводу.
Берлинский портал Clean Energy Wire, освещающий тему трансформации энергетики, недавно организовал сессию лекций и дискуссионных панелей. Их темой было направление развития автомобильной промышленности, и Moto.pl имел возможность принять в этом участие. Политические деятели, представители автомобильной промышленности, аналитики, ученые и представители профсоюзов представили свое видение. Все они имели отношение к европейскому авторынку.
Из этого резюме анализов и мнений можно сделать интересные выводы. Заинтересованные стороны предвидят такое же направление развития. Мы сталкиваемся с большими переменами на автомобильном рынке и в том, как мы думаем об автомобилях и источниках энергии. Только уровень оптимизма относительно скорости этих изменений обратно пропорционален ответственности за облик автомобильной промышленности.
Радар аварийных ситуаций в автомобильной промышленности фото Роланда Бергер
Конец двигателя внутреннего сгорания. Глава первая: Анализ
Один из основных партнеров (старший партнер) консалтинговой компании Роланд Бергер представил комплексное резюме текущего состояния и уровня подготовки игроков автомобильного рынка к формирующейся энергетической трансформации. Роланд Бергер разработал индикатор изменений в автомобильной промышленности, который он назвал «Радар автомобильных перемен». В нем описаны 26 факторов, которые могут повлиять на темпы перемен в 18 странах из разных регионов мира. Польша в их число не входит.
Роланд Бергер считает, что основной вывод девятого издания этого показателя таков: технологии являются движущей силой изменений в автомобильном секторе, а инфраструктурный сектор все еще недостаточно развит. Если кому-то интересны подробности анализа, можно найти по этому адресу.
Аналитики Roland Berger, как и другие заинтересованные в электрификации субъекты, считают, что основными препятствиями на данный момент являются: высокая цена автомобилей и недостаточное развитие инфраструктуры. Однако общая оценка уровня подготовки автопрома скорее положительная. Годовые процентные изменения выглядят очень оптимистично, проникновение на рынок электромобилей растёт и этому не помешала даже эпидемия коронавируса.
Во всех обследованных странах строятся новые зарядные станции и амбициозные планы развития инфраструктуры. То же самое относится и к стратегиям, объявленным автомобильными компаниями. Роланд Бергер принимает обещания, данные автомобильными компаниями на пресс-конференциях, за чистую монету. Пока производители достигают заявленных целей, все будет хорошо.
По их данным, мировые продажи автомобилей с электрифицированным приводом достигнут 30 миллионов единиц в 2030 году. Это общий объем продаж электромобилей (BEV) и гибридных автомобилей (PHEV). Из них на электромобили придется 30%. это девять миллионов. Ожидается, что более 15 из 30 миллионов электромобилей будут проданы в Китае.
Консалтинговая компания прогнозирует, что стоимость 1 кВтч автомобильных аккумуляторов снизится до 60-70 евро после 2025 года в результате увеличения масштабов производства и технического прогресса. На данный момент она составляет в среднем около 115 евро. Аналитики также отмечают, что семикратное увеличение поставок тяговых аккумуляторов потребует от автомобильных поставщиков инвестиций в этот сегмент рынка 250–300 млрд евро.
По мнению немецких специалистов, некоторым производителям аккумуляторов будет сложно выполнить свои обещания, а также количество природного сырья, которое можно извлечь: редкоземельные металлы, магнетики и медь также могут стать проблемой. .
Отрывок из отчета Go Electric, подготовленного в Великобритании компанией Ford фото Ford
Конец двигателя внутреннего сгорания. Глава вторая: Политика
Некоммерческие организации и политические партии относятся к этому положительно. Большинство считает, что цели, которые они ставят перед автопроизводителями, амбициозны, но реалистичны. Лишь некоторые организации, в том числе Транспорт и окружающая среда отмечают, что темпы изменений в автомобильных концернах слишком медленные.
Европейская федерация транспорта и окружающей среды представляет собой головную группу из 53 неправительственных организаций, финансируемую за счет пожертвований различных фондов и Европейской комиссии. Целью T&E является продвижение устойчивой транспортной политики в Европе.
Из последнего отчета мы можем узнать, среди прочего, что из всех производителей, присутствующих на Старом континенте, только Volvo и Volkswagen, похоже, относительно готовы к достижению поставленных перед ними целей. Мы говорим о 70% готовности. Остальные компании находятся гораздо ниже по этой шкале. По данным Transport & Environment, автомобильные компании делают что-то не так.
Отчет прокомментировал директор T&E, отвечающий за транспортные средства и электромобильность:
- сказала Юлия Полисканова из Transport & Environment
Организация обвиняет автомобильные компании в низких темпах изменений. Их представители имеют другое мнение на этот счет. Многие утверждают, что ограничения на выбросы и сроки были установлены без консультаций. Не только с ними, а с любыми специалистами этого рынка. Представители автомобильных компаний утверждают, что заданный темп слишком высок и они не смогут его угнать, как бы они ни старались.
Отчет ZF за 2020 год фото ZF
Конец двигателя внутреннего сгорания, глава третья: цепочка поставок
Франк Ивер, один из президентов компании ZF Friedriechschaffen, основанной в 1915 году Фердинандом фон Цеппелином, дал понять, что они не смогут идти в ногу с темпом перемен. ZF — один из крупнейших поставщиков автомобильных комплектующих в мире. Более того, по словам Ивера, отвечающего за человеческие ресурсы в ZF, только в их компании это повлечет за собой необходимость уволить 20 тысяч человек. сотрудники.
Благодаря этому он напомнил, насколько важна автомобильная промышленность во многих странах Европы. Только в Германии в автомобильной промышленности напрямую занято 800 000 человек. человек, а косвенно с ней связаны более 1,4 млн сотрудников. Число сотрудников в этом секторе медленно сокращается с 2018 года.
Такие данные предоставил другой спикер. Даниэль Рабе — аналитик IG Metall, одного из двух крупнейших профсоюзов в мире. IG Metall объединяет около 2,2 миллиона сотрудников металлургической, текстильной, деревообрабатывающей и пластмассовой промышленности. Между строк Рабе дал понять, что изменения не будут внесены без консультации с профсоюзами, которым нужны ясные и точные перспективы трансформации, а не просто установка даты смерти двигателей внутреннего сгорания.
Электрификация автомобильной промышленности означает сокращение сотен тысяч рабочих мест в упомянутых отраслях. Непосредственно в автомобильных концернах, но и с поставщиками комплектующих в последующих кругах, все более далеких от конечного продукта. Производители автомобилей и компании, непосредственно с ними сотрудничающие (так называемый первый круг поставщиков), обычно имеют какой-то план трансформации, но последующие круги цепочки поставок не обязательно, а некоторые совершенно не готовы.
Глобальное изменение типа используемых приводов приведет к снижению занятости в одних секторах и увеличению в других. Только это будут уже не те сотрудники. Ключевые компоненты: тяговые аккумуляторы, электроника и компоненты привода будут поставляться совершенно разными компаниями. Многие из них имеют свои штаб-квартиры и заводы за пределами Европы. На рынке элементов питания в настоящее время практически доминируют корейские и китайские компании.
Аккумуляторный завод. Иллюстративное фото. фото: Ford
Конец двигателя внутреннего сгорания. Глава четвертая: Продюсеры
Один из директоров группы BMW поделился своими наблюдениями с участниками панели CLEW. Андреас Клюгешайд — руководитель отдела внешних связей и контактов с правительством Германии. В прошлом он занимался лоббированием концерна BMW в Калифорнии. В США такая деятельность легальна, а в «солнечном штате» установлены самые строгие в мире показатели выбросов.
Клюгешайд заявил, что производители автомобилей способны соблюдать установленные стандарты выбросов, даже если они драконовские. Он просто предпочел бы, чтобы законодатели не указывали им, как это делать, потому что автомобильные компании знают лучше.
Представитель BMW считает, что вместо предельной даты прекращения производства двигателей внутреннего сгорания власти Евросоюза и других регионов должны установить пороговые значения допустимых выбросов углекислого газа. Автопроизводители сами будут знать, какие приводы использовать в своих автомобилях, чтобы не превзойти их.
Это разумное замечание, тем более что схема снижения выбросов CO2 очень сложна и зависит от многих факторов. Многие из них находятся вне контроля корпораций. Это включает в себя: структура энергетической отрасли, степень развития зарядной инфраструктуры, благосостояние и экологическая осведомленность потребителей. Андреас Клюгешайд привел еще один интересный пример.
Предложение группы BMW практически идентично в большинстве европейских стран. Почему же тогда пропорции продаж автомобилей в Норвегии и Италии примерно противоположны, хотя ни в одной из этих стран нет склонности к покупке электромобилей? В скандинавской стране доля рынка электрифицированных приводов составляет примерно 85 процентов, а в солнечной Италии – всего 2,3 процента.
Клюгешайд ответил на этот вопрос. Они определяются двумя факторами: уровнем развития инфраструктуры и финансовыми стимулами. И то и другое зависит от того, как правительства распределяют деньги граждан, а не денег производителей. За их реализацию во многом отвечает та же сила, которая навязывает цели, поэтому она должна координировать оба процесса.
Кроме того, способ сократить выбросы CO2 и остановить неблагоприятное изменение климата заключается не в прекращении производства автомобилей с двигателем внутреннего сгорания как можно скорее. В зависимости от структуры энергетики в отдельных странах автомобили с гибридными приводами (необслуживаемыми и подключаемыми к сети) и даже ненавистные турбодизели надолго останутся более экологичными и станут отличным мостом, ведущим к полной электрификации.
И в этом отношении мы имеем дело с двухскоростной Европой. Об этом напомнил единственный поляк, приглашенный на панель. Это был президент PZPM (Польской ассоциации производителей автомобилей) Якуб Фарыш. Организация работает в интересах своих членов, и в последнее время можно предположить, что основной целью многих автомобильных компаний в ближайшем будущем станет выживание.
Поэтому стоит взглянуть на статистику суммарных выбросов CO2 электромобилей в зависимости от страны использования. Его уровень зависит в первую очередь от источника электроэнергии. Во Франции, сделавшей выбор в пользу атомной энергетики, она может составлять всего несколько граммов на километр, а в Польше она будет выше, чем при движении автомобиля с двигателем внутреннего сгорания, и будет выше в десять раз. Президент Фарыш не одинок в своей статистике. В зависимости от типа измерения и различных факторов результаты различаются, но тенденция схожая.
Поэтому многие компании считают, что ключом к постепенному сокращению выбросов является широкий спектр моделей и приводов, которые можно менять в зависимости от спроса в отдельных странах и адаптировать предложение к изменениям спроса. Многие компании, не только BMW, готовятся к такой гибкости. Это цель производителей, разрабатывающих универсальные приводные платформы. Они могут быть оснащены гибридным или полностью электрическим приводом.
Шоу-кар Volkswagen. ИДЕНТИФИКАТОР. SPACE VIZZION фото: VW
Конец двигателя внутреннего сгорания. Глава пятая: Потребители
Во всем этом хаосе надо учитывать и нас: водителей и клиентов. На самом деле мы самые важные, потому что компании будут производить столько электромобилей, сколько мы готовы купить. Трудно представить, что правительства полностью запретят производство автомобилей с приводом внутреннего сгорания без какой-либо общественной поддержки.
И в отдельных странах она будет разной, поскольку зависит, прежде всего, от вышеперечисленных факторов: развития инфраструктуры, финансовых стимулов, благосостояния и экологического сознания людей. У правительства тоже есть кнут в виде повышения акцизов на топливо и традиционных приводов, но использовать его вместо пряника всегда рискованно.
Тем более, что водителей не обязательно заставлять пользоваться электромобилями. Они с удовольствием на них перейдут, ведь помимо экологического аспекта у них есть масса других преимуществ. Достаточно упомянуть мгновенное ускорение, просторный салон и исключительно высокий комфорт вождения, и это лишь некоторые из них. Вам просто нужно дать потребителям время убедиться в них и иметь возможность их себе позволить.
Электромобили будут дешеветь с каждым годом. Прогнозы говорят, что примерно в 2024-2025 годах их цены должны достичь уровня, сопоставимого с ценами на двигатели внутреннего сгорания. Производители утверждают, что в ближайшие годы они снизятся примерно на 30%, а учитывая, что ездить на электромобиле гораздо дешевле, чем на автомобиле с двигателем внутреннего сгорания, оба типа привода вскоре станут конкурентоспособными по цене.
Несмотря на многочисленные преимущества, водители пока массово не переходят на электромобили из-за единственной связанной с этим проблемы. Восполнение запасов энергии, хотя и дешевле, но все же не настолько простое и быстрое, как заправка автомобиля с двигателем внутреннего сгорания.
Если оставить в стороне энтузиастов, то электропривод ограничивает круг клиентов владельцами гаражей и стоянок с возможностью установки персонального зарядного устройства, так называемого настенный ящик. Если у водителей его нет, эксплуатация электромобиля означает меньше удобства. Независимо от того, что вы можете услышать и прочитать, использование только общественных зарядных станций будет мазохизмом для большинства водителей. Они ищут преимущества: экономичность, удобство и не готовы идти на компромиссы.
Лука де Мео на конференции Renault eWAYS ELECTRO POP фото Renault
Конец двигателя внутреннего сгорания. Глава шестая: Устойчивое развитие
Есть еще одна проблема. При всех инвестициях, не только в электрификацию, но и в обязательное оборудование безопасности и собственные заводы по производству микрочипов, производители автомобилей должны оставаться прибыльными. В противном случае они обанкротятся и перестанут производить автомобили, и только благодаря этому сведут выбросы к нулю.
Рецепт примерного индекса рентабельности новых технологий прост. По словам генерального директора Renault Луки де Мео, нужно знать ответ на три вопроса: в чем выгода для клиента, сколько он готов за это заплатить и есть ли у производителя положительный баланс этого уравнения.
Renault обещает добиться этого за счет интеграции компонентов, планируя повысить эффективность аккумуляторов в ближайшие годы, разрабатывая все более совершенные электродвигатели и избавляясь от кобальта в аккумуляторах. Компания надеется достичь всех этих целей до 2030 года, и тогда продажи электрокаров могут пойти лавинообразно и принести прибыль. Государственная казна, которой принадлежит 15 процентов. тоже делится.
Чтобы автомобильная революция не поглотила своих детей, электромобили должны быть прибыльными. Это требует не только растущего спроса, но и времени для устойчивых инвестиций в технологическое развитие. Субсидии электрикам являются отличным катализатором перемен, но они не могут стать основой долгосрочной стратегии компаний. Тем более, что они зависят от политиков, которые могут изменить свое мнение.
Прежде всего, такая стимуляция работает лишь временно. В долгосрочной перспективе инфраструктура — это самое главное, и ее создание будет трудоемким и дорогостоящим. Более богатым странам с более низкой плотностью населения сделать это гораздо проще. Недавно Европейская ассоциация автопроизводителей (ACEA) сообщила о количестве общественных зарядных станций в странах Евросоюза
Карта общественных зарядные устройства в Европе фото: ACEA
Более 70 процентов были в числе трех, получив примерно 23 процента. ареал: Нидерланды (почти 67 тысяч), Франция (46 тысяч) и Германия (45 тысяч). Их 275 в Греции и 493 в Румынии. В Польше чуть более 1300 стран с запущенной инфраструктурой не смогут восполнить эту разницу к 2035 году.
Казалось бы, смена типа привода с внутреннего сгорания на электрический – простая операция, имеющая одни преимущества, но на самом деле ее последствия ужасно сложны. Это уже видно, и мы не затронули вопрос растущего спроса на электроэнергию и добычу металлических руд, которая должна расти как на дрожжах.
С ростом спроса на электромобили вырастет спрос не только на кобальт и литий, но также на медь и неодим для производства электродвигателей. При этом мы не писали, что условия труда на некоторых шахтах оскорбительны для человечества.
Некоторые вещи лучше не знать или не принимать во внимание. Почему? Потому что это делает будущее совершенно непредсказуемым. Тем более, что мы не в состоянии предсказать темпы и направление технологического развития. Лука де Мео в ходе стратегической конференции Renault, организованной 30 июня 2021 года, заявил, что автопроизводители развиваются быстрее, чем инфраструктура. Это серьезная проблема, которую, по мнению харизматичного бизнесмена, следует разделить на три части:
- личные зарядные устройства в домах, многоквартирных домах и офисах с использованием энергии из возобновляемых источников, когда это возможно.
- общественные зарядные станции в городах
- быстрые зарядные устройства, в основном на автомагистралях, позволяющие эффективно путешествовать.
По словам менеджера Renault, без доступа ко всем способам зарядки сложно рассчитывать на ошеломительный успех продаж электромобилей. Проблема экологической энергетики дома частично решается за счет оснащения его фотоэлектрическими элементами, но она также должна быть выгодной для потребителей.
Кроме того, популярность солнечных батарей может породить новые, совершенно иные проблемы, которые также придется преодолевать. Одна из них — нестабильность спроса на энергию в зависимости от… погоды. А климат становится все менее предсказуемым именно из-за выбросов CO2.
Нельзя игнорировать перспективу. Трансформация автомобильной промышленности готовит почву для будущего, а не единственное решение на данный момент. Обоснованность цели – сокращение выбросов CO2 – не должна быть темой для обсуждения. Однако дело может быть в скорости и способе осуществления изменений, ведь лучше готовиться к вызовам будущего чуть медленнее, но хорошо.
Положительный вывод, который можно сделать в итоге, заключается в том, что скорость электрификации автомобилей на самом деле зависит не от производителей и политиков, а от нас: клиентов и избирателей. На рынке будет столько электромобилей, сколько мы захотим купить.
Автомобиль концепт будущего Mini Vision Urbanaut фото: BMW