История Миуры известна каждому, у кого есть доступ в Интернет. Прототип шасси основан на идее господ Даллара, Станцани и Уоллеса, затем кузов спроектирован Марчелло Гандини, который заменил Джорджетто Джуджаро в Нуччо Бертоне. Блестящий кузов, стимулирующий воображение, подчеркивающий центральное расположение двигателя - который, собственно, до первой публичной презентации автомобиля точно никто не измерял и вообще не было уверенности, подойдет ли он.
Двигатель, созданный великим инженером Джотто Биццаррини: двенадцать цилиндров и симфония, которую они создают. Так родилась легенда бренда Sant'Agata, позже поддержанная в великолепном стиле угловатой моделью Countach, также нарисованной Гандини. Что может быть общего у такой иконы стиля с доработанным городским хэтчбеком? Или, может быть. Я докажу это через минуту.
Некоторые автомобили, построенные в то же время для омологации высокопроизводительных автомобилей, выглядели как работа доморощенных изобретателей, работавших в сараях из гофрированного железа. Но не Renault 5 Turbo. Выглядит как законченная гармоничная конструкция. Он детализирован. История его создания оказывается весьма интересной.
Renault 5 Turbo фото Блажея Жулавский
Renault 5 Turbo — французский ответ Lancia Stratos
В середине 1970-х годов мир ралли перестал быть естественной средой обитания стареющей модели Alpine A110, на смену которой пришел маневренный и огнедышащий дикий Lancia Stratos. Чтобы Renault оставалась актуальной в этом соревновании, ей требовался легкий автомобиль с центральным двигателем, а его у компании не было.
Энрико Бертоне и Марчелло Гандини за работой, 1976 год фото: Wikimedia Commons
В то время Renault принадлежала французскому государству, поэтому изменения происходили с черепашьей скоростью. Но не в этот раз. Команда Renault Sport в Дьеппе начала лихорадочно работать. Им управляли чрезвычайно талантливые люди, такие как Жерар Ларрус (победитель Ралли Корсики) и Бернар Дюдо – победитель «24 часов Ле-Мана», руководитель команды Renault F1 и руководитель собственной команды F1. Дюдо построил турбодвигатель V6, а много лет спустя — двигатель Renault V10 для Формулы-1.
Основные положения конструкции были установлены довольно быстро, включая использование четырехцилиндрового турбодвигателя (более крупные ухудшали удельную мощность), а также доработанной коробки передач от Рено 30 ТХ. Остался только стайлинг - омологационный дорожный автомобиль должен был сразу иметь соответствующие вентиляционные отверстия, воздухозаборники и другие элементы, необходимые при доработке его до раллийного вида.
Lamborghini Miura SV фото: Wikimedia Общественное мнение
Renault 5 Turbo был исключением среди небрежно спроектированных раллийных автомобилей
Можно было ожидать, что французы решат эту проблему стереотипно, с некоторой небрежностью, между теплым круассаном и сигаретой Gitane, но это не так. Разработка стиля была поручена Бертоне, а за стиль отвечал парень по имени Марчелло Гандини. Да, обе описанные машины, хотя стилистически невероятно отличаются друг от друга, связаны работой известного дизайнера.
Он должен был привнести гармонию в сложные формы задней части кузова. На самом деле первые неточные эскизы сделал Марк Дешам, дизайнер Renault, работавший под руководством легендарного Робера Опрона, а рисунки Гандини в производственную форму перевел Ив Лигал из Alpine. Но именно мастер Гандини подарил скромному Renault суперкар. Ирония судьбы в том, что он также разработал Lancia Stratos, главного противника недавно созданного раллийного автомобиля Renault.
Тесты прототипа проводил в основном талантливый гонщик Формулы-3 Ален Серпаджи (сегодня один из гонщиков, представляющих публике старинные автомобили из коллекции Renault Classic). Кроме него, их мучили виртуозный гонщик Жан Раньотти и чемпион Франции по ралли, а впоследствии многолетний руководитель спортивной команды Citroen Ги Фрекелен.
Именно благодаря выводам водителей-испытателей карбюраторная система была заменена на систему впрыска топлива Bosch K-Jetronic, а также установлено транзисторное зажигание. Автомобиль был быстро одобрен к производству, и в 1980 году было построено 400 единиц, необходимых для получения омологации в раллийной группе 4.
Создание сериала было непростым делом. Обычные кузова R5, изготовленные на заводе Flins, на грузовиках перевезли на завод Heuliez в Серизе (Heuliez — кузовная компания), где приварили широкие задние панели и удлинили кузов на 5 см. Затем тела снова погрузили на грузовики и отвезли на старый завод Alpine в Дьеппе.
Там были собраны все алюминиевые панели кузова, пластиковая крышка двигателя и двигатель с коробкой передач. Крыша, изготовленная из легких сплавов, крепилась к кузову заклепками (это «сэкономило» 5 килограммов), а вся конструкция была окрашена. Каждый экземпляр, собранный в Дьеппе, прошел испытания на живописных дорогах Нормандии.
Renault 5 Turbo фото Блажея Жулавский
Рено 5 Турбо. Мощность маленького двигателя варьировалась от 160 до 350 л.с.
Легкий и невероятно быстрый автомобиль подвергся необходимым доработкам. Четырехцилиндровый 1,4-литровый двигатель Cleon-Fonte с интеркулером и турбонагнетателем Garrett T3 достиг в дорожной версии мощности 160 л.с. В последней раллийной версии 1985 года под названием Maxi было 350 лошадей.
Первая победа в чемпионате мира по ралли состоялась в 1981 году, когда Жан Раньотти выиграл ралли Монте-Карло. Один Audi Quattro разбился, другой сломался, а гонщик Renault смог ехать быстрее всех по смешанному покрытию на раллийных сликах. В будущем он дважды выиграет ралли Корсики, также за рулем R5 Turbo. Французская коробка перестала быть конкурентоспособной только тогда, когда мощные автомобили группы Б стали надежными.
Благодаря Renault Classic у меня появилась возможность водить R5 Turbo
Передо мной Renault 5 Turbo из коллекции Renault во Флинсе, так называемый Turbo 1. Выпускалась и версия под названием Turbo 2, в ней было уменьшено количество элементов из экзотики. материалов и его коллекционная ценность значительно ниже. Красный Турбо весит килограммов 900, а то и меньше, сколько точно никто не знает.
Малый вес ощущается во время вождения. К тому же он словно сосредоточен в самом центре автомобиля, и инерция движения вокруг вертикальной оси практически незаметна. Машина охотно меняет направление, но в дорожном варианте, за рулем которого я езжу, она не пытается постоянно укусить водителя. Более того, возможность поворачивать колеса на значительный угол позволяет установить солидную противоповоротность, в отличие от слаборазвитого, гораздо более нового Renault Clio V6 первого поколения, сконструированного английской компанией TWR.
Звук двигателя не утомляет, он мясистый и настоящий. Без модных сейчас в псевдоспортивных автомобилях ложных программных выстрелов выхлопа и без синтетического звука, доносящегося из динамиков. Ничего не гремит и не скрипит. Это напоминает нам о том, что автомобиль создавался как основа для прочного раллийного автомобиля, поэтому он прочный и надежно собран.
Вождение маленького Renault 5 Turbo по шоссе и извилистым местным дорогам не утомляет. Расположение педалей, рулевое управление, переключение передач и эргономика намного лучше, чем в итальянских суперкарах того же периода, в том числе разработанных Гандини.
Я выхожу из красного Renault и задаюсь вопросом, не является ли скромный Renault 5 большим достижением, чем культовый Lamborghini Miura, созданный Марчелло Гандини. И я точно ехал за рулем одной из самых управляемых работ итальянского дизайнера...
Renault 5 Turbo фото Блажея Жулавский