1955 год – колдовство в Париже
Все началось с того, что 8 октября 1955 года на Парижском автосалоне была представлена новая модель Citroën. Это вызвало ажиотаж среди профессиональной прессы и посетителей. Уже в первый вечер производитель получил 12 000 заказов, а к концу ярмарки было подписано 80 000 договоров купли-продажи. Чтобы повысить привлекательность предложения, весной 1957 года модельный ряд ID был предложен в виде технически упрощенной версии с меньшим количеством функций. Об истории автомобилестроения мы также часто пишем на главной странице газеты.pl.
Модели D ID, DS, Pallas и Break сочетают в себе авангардный дизайн и множество технических инноваций.
Представленная на ярмарке модель имела только одну педаль управления (помнится, 1955 год). Это была педаль газа.
Вместо педали тормоза использовался резиновый гриб для регулирования давления в тормозной системе, но не создававший давление жидкости. Сцепление оказалось ненужным из-за использования полуавтоматической коробки передач.
Гидропневматическая подвеска
Все это обеспечила инновационная гидропневматическая подвеска. Вместо классических рессор, листовых рессор, торсионов и амортизаторов каждое колесо соединялось (с помощью поршня гидроцилиндра) с гидропневматическим шаром. Этот шар был заполнен азотом под высоким давлением в верхней части и гидравлическим маслом в нижней части. Упомянутый поршень прикреплен к нижнему. Газ и нефть были разделены мембраной.
Поршень, помещенный в цилиндр, соединен с коромыслом, благодаря чему вертикальные движения колеса эквивалентны движению поршня и сжатию-расширению масла. Таким образом, поршень передавал движения колеса гидропневматической шаровой мембране.
Количество гидравлической жидкости в цилиндрах каждого моста контролировалось автоматическим регулирующим клапаном. Для этой цели гидравлическая жидкость постоянно подавалась с помощью насоса высокого давления с приводом от двигателя. Гашение вибраций осуществлялось с помощью гибких клапанных пластин и перепускных отверстий, которые замедляли поступление жидкости к шарику пружины.
Таким образом, система заменяет как обычные пружины, так и амортизаторы и, благодаря постоянной подаче давления, всегда обеспечивает полностью эффективное демпфирование.
Принцип работы подвески заключался во взаимодействии сжатого газа и масла через мембрану. При проезде неровностей и подъеме колеса (и связанного с ним поворотного рычага) поршень сжимал подаваемое из установки масло. Благодаря гибкой диафрагме он воздействовал на азот, расположенный в верхней части стального шарика, который действовал как сопротивление, подобно классическим пружинам. Между нижней частью шара и цилиндром, в котором движется поршень, находился клапан, ограничивающий поток жидкости, который гасил вибрации подобно традиционному амортизатору.
Регулируемый зазор и фиксированная высота
В автомобиле с гидропневматической системой водитель имел влияние на дорожный просвет. С помощью выдвижного четырехступенчатого регулятора можно изменять высоту пола от поверхности в диапазоне 90-280 мм. Водитель только выбирает высоту, а гидронасос «надувает» или снижает давление и автомобиль остается на выбранной высоте.
Выбранная высота тела также была постоянной во время вождения. Когда в машину сядут дополнительные люди, добавят багаж, заправят весь топливный бак и т. д., кузов каждой машины опустится. Однако в случае с гидропневматической подвеской начинается «волшебство Ситроена» и автомобиль «растет».
Это связано с тем, что к коромыслу подсоединен металлический трос, который с другой стороны доходит до поршня, расположенного в цилиндре, подключенном к системе давления.
Когда автомобиль опускается (из-за нагрузки), этот поршень перемещается, и впускной канал открывается. Затем масло закачивается в цилиндр и... кузов автомобиля поднимается. Когда впускное отверстие закрыто, масло больше не поступает в цилиндр
Аналогично для снижения веса (когда кто-то слезает). За счет рельефа кузов приподнимается, перемещая регулировочный поршень в другую сторону цилиндра и обнажается выпускной канал. После уменьшения количества масла в цилиндре автомобиль опустится так, чтобы дорожный просвет принял выбранное водителем значение.
Простейшая гидропневматическая система с некоторыми доработками использовалась в автомобилях DS, CX, GS и BX с момента презентации системы в 1955 году до 1989 года.
Hydroactiv, или эра электроники наступила
1989 год стал прорывом. Представленная в то время модель Citroen XM предлагала подвеску нового поколения – Hydroactiv.
В нем используется электронное регулирование давления гидравлического масла и компьютер, управляющий подвеской. Компьютер получал сигналы от датчиков, фиксирующих амплитуду смещений стабилизатора поперечной устойчивости, принимал сигналы о скорости вращения колес, повышении давления в тормозной системе, давлении на педаль акселератора, скорости поворота рулевого колеса и угле поворота.
рулевое управление. Благодаря этому при наезде автомобиля на препятствие и изменении расстояния стабилизатора поперечной устойчивости от дороги, при быстром движении автомобиля (эффект переднего подъема), резком торможении (нырке) или при резких движениях рулем система срабатывала. автоматически усиливается для усиления реакции водителя.
Если того требовала безопасность вождения, компьютер, используя информацию, записанную датчиками, в течение нескольких сотых секунды включал в систему дополнительные гидропневматические элементы. Такая активная регистрация изменений параметров движения (отсюда и название системы) позволила повысить комфорт передвижения и стабильность движения при спортивном вождении.
Hydroactiv нового поколения – прорыв в технологиях
Постоянное развитие компьютерных технологий и создание все более компактных и быстрых микропроцессоров привели к тому, что еще одна новинка была предложена в серийном автомобиле спустя сорок пять лет после премьеры гидропневматической подвески на Парижском автосалоне 2000 года. Показать.
С презентацией Citroen C5 была представлена система Hydroactiv нового поколения. Отличие от версии ХМ в том, что гидропневматика работает уже не с насосом с приводом от двигателя автомобиля, а с насосом с электроуправлением.
Кроме того, для контроля давления масла с целью установки нормальной высоты кузова теперь используются не механические клапаны коррекции высоты (упомянутый выше регулировочный поршень), а электронные датчики высоты. Они получают данные в блок управления подвеской и на этой основе активируют электромагнитные клапаны. Рулевое управление и тормозная система в этой системе имеют традиционную конструкцию и больше не связаны, как в предыдущих версиях, с центральной гидросистемой.
Новацией данной системы является автоматическое изменение клиренса автомобиля в зависимости от скорости движения. При быстрой езде (например, по скоростной автомагистрали или шоссе) автомобиль опускается на 15 мм, что позволяет добиться еще большей устойчивости за счет понижения центра тяжести.
Кроме того, благодаря лучшему значению Cx снижается расход топлива. Когда качество дороги ухудшается и вынуждает нас ехать медленно, гидроактивная подвеска этого поколения приподнимает автомобиль на 20 мм. Водитель также может сам принять решение об изменении дорожного просвета с помощью электронного управления.
Последний Citroën с гидропневматикой выпущен в августе 2017 года
Правда и мифы.
О этой подвеске ходит множество мифов, предполагающих, что автомобиль может потерять способность тормозить, возникнуть проблемы при буксировке и т. д. Это правда.
Без давления в системе, т. е. когда двигатель не работает и насос высокого давления не приводится в действие, буксировка DS, ID, SM, GS/A, CX, BX, XM и Xantia возможна только возможно в ограниченном объеме. Поскольку шасси неактивно, автомобиль опускается, и доступен только стояночный тормоз.
В случае неисправности тормозов или утечки гидравлической системы автомобиль можно безопасно остановить. При выходе из строя первичного контура система подвески берет на себя управление тормозами: автомобиль опускается на несколько миллиметров при каждом торможении, но его можно нормально припарковать в безопасном месте.
Исследования показали, что конструкция подвески ограничивает вибрации частотой 5–15 Гц, вызывающие усталость во время движения. В результате пассажиры Ситроенов с гидропневматической подвеской не ощущали чрезмерной усталости даже после преодоления нескольких сотен километров.
Наконец-то. Интересные факты
- Rolls-Royce и Mercedes-Benz лицензировали патент Citroën.
Rolls-Royce изначально использовал эту технологию для контроля уровня кузова и тормозной системы, но не подвески. В Mercedes-Benz гидропневматика использовалась только в подвеске автомобиля.
Rolls-Royce использовал эту систему в Rolls-Royce Silver Shadow, Silver Spirit, Silver Spur, а также в моделях Corniche и Camargue. Daimler-Benz использовала подвеску на Mercedes-Benz 450 SEL и некоторых 8-цилиндровых моделях SEL серии Mercedes-Benz 126 - с 1979 по 1991 год.
- Интересным фактом является также факт "срывания бамперов".