MOTO 2030 — это пятничная серия Gazeta.pl, в которой мы обсуждаем наиболее важные темы, касающиеся будущего автомобильной промышленности, транспорта и технологий. Также будут интересные рассказы дизайнеров и описания истории компаний, чье прошлое влияет на то, как будет выглядеть автомобильная промышленность будущего. Машины, дороги и города очень динамично меняются на наших глазах. Каждую пятницу журналисты Moto.pl будут писать об этих изменениях. Здесь вы найдете все статьи из серии МОТО 2030.
Есть еще одно волшебное слово: «глобализация». Диверсификация и глобализация вместе будут управлять автомобильным рынком в ближайшие десятилетия. Однажды друг спросил меня, почему я выдвигаю противоречивые тезисы. Иногда я пишу, что смерть двигателей внутреннего сгорания неминуема, иногда пишу, что эти печальные новости преувеличены. Проблема в том, что оба утверждения верны, но не везде. Автомобильная промышленность с европоцентрической точки зрения, с которой мы чаще всего имеем дело, выглядит совершенно иначе, чем в некоторых частях мира.
Вы заметили, как автопроизводители готовятся к предстоящим изменениям? Делают они это разными способами, но решающим фактором всегда является масштаб действий. Маленькие и средние компании могут делать ставку на отдельные карты, но крупнейшие мировые производители никогда этого не делают.
Крупнейшие компании по-прежнему предлагают все или почти все существующие типы приводов, а если их еще нет, то стараются как можно скорее исправить эту ошибку. Означает ли это, что некоторые компании не хотят сокращать выбросы CO2? Наоборот, это потому, что не существует универсального способа уменьшить выбросы углекислого газа во всем мире. Не все это понимают.
За электроприводом будущее, но мир развивается разными темпами
В Европе двигатели внутреннего сгорания действительно могут исчезнуть из предложений производителей до 2035 года, как этого хочет правительство ЕС, хотя мы посмотрим, как это будет происходить в более бедных и менее развитых странах нашего сообщества. Во всем мире различные переходные решения будут оставаться эффективными в течение десятилетий. Благодаря им выбросы можно значительно сократить.
< span class="photoTitle">Мир другой, поэтому и машины нужны разные фото Stellantis
В конечном итоге победит электропривод. Я в этом уверен, потому что это просто технически лучше. Но можете ли вы представить себе запрет на продажу автомобилей с двигателями внутреннего сгорания в Африке, Южной Америке и большей части Азии? Это технически и экономически невозможно реализовать в большинстве развивающихся стран с более низким ВНП (валовым национальным продуктом).
Тип привода автомобиля должен быть адаптирован не только к экономическим условиям жителей стран, ограничивающим их покупательную способность и развитие инфраструктуры, но и к способам использования автомобилей. Там, где нет хороших дорог, эффективного общественного транспорта или приходится преодолевать большие расстояния, внедрить электропривод будет сложнее.
К счастью, у автопроизводителей есть много других способов внести свой вклад в глобальное сокращение выбросов на транспорте, но для этого требуется хорошо продуманная и долгосрочная стратегия. И, как и в случае с электрификацией, автомобильные компании не смогут сделать это в одиночку, без помощи правительств.
Какими ресурсами располагают автомобильные компании?
Любой тип привода можно сделать более экологичным. В большинстве случаев мы не сократим выбросы CO2 до нуля, но достигнем оптимума в определенных широтах, по крайней мере, в течение следующего десятилетия. Поэтому лучше действовать нестандартно.
Скажите американцам, чтобы они перестали любить прожорливые пикапы фото: Ford
В легковых автомобилях у меня на данный момент есть следующие базовые приводы на выбор: двигатель внутреннего сгорания, гибридный и полностью электрический. Компании, имеющие в своем распоряжении все решения, могут свободно манипулировать ими в зависимости от рынка и спроса. Кроме того, возможно смещение центра тяжести на другие виды транспорта, но для этого необходимы совместные действия производителей и правительств.
Как снизить выбросы двигателей внутреннего сгорания? Во многом благодаря технологиям. Компании используют все более сложные решения: переменные: степень сжатия и рабочий объем, деактивация некоторых цилиндров и непосредственный впрыск, воспламенение от сжатия, пневматическое газораспределение, гибридизация и другие способы повышения общей эффективности приводов, в которых используются двигатели внутреннего сгорания. Все вышеперечисленные идеи могут быть использованы в классических двигателях внутреннего сгорания, но лишь некоторые — в дизелях. И они правят более бедными странами, потому что их эксплуатация стоит меньше всего. Почему это так? Сырая нефть является самым энергоемким топливом. Что делать с этой штукой?
Дизель будет жить не только в Африке
Вместо того, чтобы убивать дизели, можно разработать версии с низким уровнем выбросов, но это снизит выбросы лишь до определенного уровня. Оба типа двигателей внутреннего сгорания могут использовать биотопливо и электротопливо. Это способ реально сократить выбросы от двигателей внутреннего сгорания. Теоретически его можно даже обнулить, но для этого их производство и сжигание должны быть максимально экологичными. К сожалению, на данный момент такие методы неэффективны и очень дороги.
Самым популярным методом радикального снижения выбросов двигателей внутреннего сгорания является их гибридизация. От поколения к поколению гибридные приводы работают все эффективнее, особенно в случае компаний, которые давно их разрабатывают. Не открою большого секрета, если напишу, что наибольший опыт в этой области имеет Toyota, но за ней гонятся другие компании, особенно японские и корейские. Более эффективные гибриды выделяют все меньше и меньше углекислого газа. Лучшие из них способны снизить выбросы в городе до 70-80%. по сравнению с автономным двигателем внутреннего сгорания. Есть и другие преимущества: внедрение гибридных приводов не требует инфраструктуры или имеет лишь элементарную структуру. Даже плагины с теоретически близкими к нулю выбросами можно заряжать от домашних розеток переменным током низкого напряжения.
Современная история гибридов началась с Toyota Prius в 1997 году. фото Toyota
Разнообразие лучше монокультуры
Теоретически гибриды могут работать даже в Африке, тем более что там много источников энергии с нулевым уровнем выбросов. Конечно, чтобы это стало возможным, жителям таких мест пришлось бы радикально разбогатеть. В настоящее время им сложно оборудовать свои дома фотоэлектрическими установками и какими-либо энергобанками (это может быть даже автомобильный аккумулятор). К сожалению, это будет непросто без участия развитых стран. Запад должен помочь и направить часть своего богатства на субсидирование развивающихся стран.
В странах третьего мира самые низкие выбросы парниковых газов, но они больше всего страдают от изменения климата, ответственность за которое в первую очередь несут высокоразвитые страны. Если мы не поможем им найти дешевый источник электроэнергии, у нас возникнет еще более серьезная проблема. Например, с бесконтрольной эмиграцией из районов мира, которые вскоре станут непригодными для жизни. Причина будет та же, что вызвала революцию в автомобильной промышленности: изменение климата, которое является результатом деятельности человека.
Что касается электромобилей, то здесь еще многое предстоит сделать, хотя их местные выбросы равны нулю. Это здорово, потому что мы устраняем загрязнение и шум в городских районах. Однако общий углеродный след электромобиля может быть довольно большим. Частично это зависит от производителя, который может снизить его на этапе производства. Прежде всего, речь идет о техническом прогрессе в области аккумуляторов, производство которых дорогое, сопряжено с высокими выбросами CO2 и потребляет природные ресурсы.
Вопреки внешнему виду, у электромобилей нет нулевых выбросов
Выбросы во время работы зависят от источника энергии. На это может влиять пользователь, который использует электроэнергию из сети, фотогальваники или других источников, но больше всего зависит от энергетической политики стран и комплекса, который они готовят для граждан. Кстати, в случае с подключаемыми гибридами реальный уровень выбросов зависит в первую очередь от водителей, а точнее от того, заряжают ли они аккумуляторы. В случае с классическими необслуживаемыми гибридами такого фактора нет, поэтому их работа более предсказуема.
Tesla может иметь электрическую плиту, потому что в данный момент ее не волнуют глобальные продажи фото Tesla
Не будем забывать о так называемом водородные автомобили, то есть с водородными топливными элементами. По сути, это электромобили, двигатели которых черпают электроэнергию не из гальванических элементов (аккумуляторов), а из топлива. Конструкция похожая, но «топливо» разное. Водород — это ниша, но над такими приводами смеются все меньше и меньше людей, ведь этот газ — хороший энергоноситель, благодаря которому его можно хранить и транспортировать даже на большие расстояния.
Неглобальные компании могут и иногда фокусируются на одном типе приводов. Самый яркий пример — американская Tesla, которая, учитывая масштабы производства и огромный спрос, может сознательно отказаться от многих рынков. Но по-настоящему глобальные производители, присутствующие на всех континентах, просто не могут исключить двигатели внутреннего сгорания из своего предложения. Для этого определенно еще слишком рано.
Так будет и в ближайшие несколько десятилетий. Так что, пожалуйста, не смейтесь, что Ford, Toyota или Volkswagen до сих пор предлагают дизели, потому что это совсем не смешно. Глобальные корпорации должны иметь в своем ассортименте разные типы приводов, поскольку благодаря этому они способны быстрее сокращать глобальные выбросы парниковых газов. А времени на это у нас становится все меньше и меньше.
Внедорожники с двигателями внутреннего сгорания проживут дольше фото: VW/ingo barenschee