Раньше было по-другому. С самого начала эпохи автомобилей светло-серые раздробленные камни резонировали с гортанным ревом двигателей автомобилей и мотоциклов. Гром прокатился по холмистой местности вокруг деревни Бедуэн, затем затих в лесу на полпути к горе, а затем с удвоенной силой вернулся на открытую местность, сглаженную ураганными ветрами, у подножия ее вершины.
Пришло время вспомнить: несколько лет назад я приехал сюда, чтобы протестировать два уникальных автомобиля. А дело было так...
Сегодня ароматный горный воздух не по сезону теплый для начала осени, поэтому я пользуюсь редкой возможностью вдохнуть его во время катания. На машине, конечно, потому что я даже не могу мечтать проехать по этому знаковому для велосипедистов маршруту на мощном автомобиле. Разве что в мучительных кошмарах.
Я верю, что существует божественный план, по которому служат нам двигатели внутреннего сгорания, а во-вторых, вид бесстрашных велосипедистов, мчащихся по асфальту со скоростью более 130 км/ч, одетых только в плотную лайкру трико, вызывает у меня непроизвольную дрожь отвращения при мысли о проверке коэффициента трения французского асфальта на человеческом теле.
Многие производители автомобилей добились здесь высших наград и даже выиграли дважды, но бренд Bugatti выделяется среди остальных. Компания из Мольсхайма трижды победила на смертельно опасном маршруте к Мон-Ванту, причем не на ровном асфальте, а на непредсказуемом гравийном покрытии.
Сегодняшняя извилистая дорога содержит участки, которые можно просто описать как ужасающие при движении на приличной скорости – просто представьте себе те же места на рыхлой поверхности, с узкими шинами и механическими тормоза.
Я чувствую себя вполне уверенно за рулем двухцветного Bugatti Veyron Vitesse. Вероятно, это первый раз, когда такой автомобиль поднимается на Мон-Ванту, потухший вулкан, в сопровождении довоенного гонщика Bugatti, очень похожего на те, на которых ездили отважные французские участники в 1928, 1929 и 1930 годах.
Bugatti 51 1931 года выпуска и Bugatti Veyron Vitesse фото Филипа Бланка
Чуть позже я поеду на старинной машине. Между тем, мне не терпится увидеть, как 1200-сильный Bugatti поглотит трассу знаменитой горной гонки. Пока что ни одно опубликованное описание журналистского «испытания» не подсказало мне, можно ли схватить такой Veyron за шкирку и жестоко швырнуть на пару сложных горных серпантинов.
Я делаю это с каждой машиной, которая этого заслуживает, и делал это сотни раз. Нет провалов и сложных поворотов – нет вызова. По секрету, я немного боюсь, что современный Bugatti — это просто заоблачная цена и возможность развивать скорость более 400 км/ч. Это все равно, что жениться на женщине, которая умеет только танцевать на пилоне. Какое-то время смешно, а потом скучно.
Я уважаю Veyron, крутящий момент в 1500 ньютон-метров является достаточной причиной, но мне действительно нужно посмотреть, действительно ли это чемпион по прямой. Попытка найти пределы возможностей Veyron на горной дороге будет ограничена двумя факторами. Первые — это орды велосипедистов, в отчаянии поднимающихся на гору или быстро спускающихся с нее.
Второй — Энди Уоллес, победитель «24 часов Ле-Мана», официальный гонщик Bugatti (у него действительно это написано на визитке), водитель, который вскользь говорит, что на гоночной трассе он чувствует себя наиболее комфортно на скорости 350 км/ч. Ну да.
В машине едет сопровождающий, человек, чьи гоночные достижения меня закаляют. Есть небольшой шанс, что мы наберем такую скорость, что я не смогу пройти поворот, колеса «Вейрона» оторвутся от асфальта, и мы коротким полетом запланируем в сторону Авиньона. В более высоких частях горы нет энергозатратных барьеров.
Я уверен, что немного нервничаю из-за того, что везу такого пассажира по дороге, полной мест, где мы потенциально можем попасть в серьезную аварию. К счастью, Энди, которого я знал в лицо по таким местам, как Ле-Ман и Гудвуд, обладает не только гоночным талантом, но и чувством юмора.
Бастер Китон с невозмутимым выражением лица рассказывает анекдоты из своей яркой жизни, от которых я задыхаюсь от смеха и чувствую себя гораздо спокойнее. В отличие от многих автомобилей, которые хотели бы считаться спортивными, Veyron не обижает своего водителя ни кнопкой «Спорт», ни экранным меню, позволяющим переключать гидроусилитель руля, ни цветными огнями, которые могли бы отвлекать водителя от вождения. машина.
Вместо того, чтобы эти убогие внешние проявления влияли на настройки автомобиля, Bugatti автоматически и безжалостно пытается все контролировать, чтобы вождение было максимально эффективным.
Это философия, отличная от философии других компаний, но мне она нравится. В обычных машинах меня все больше бесит избыток программных опций, которые на самом деле бесплатны.
Давным-давно инженеру пришлось принять решение, выбрать механический компромисс и положить голову под топор, чтобы защитить свои собственные решения. И теперь вы можете предоставить покупателю выбор карт двигателя, коробки передач и профилей рулевого управления, чтобы он мог почесать затылок, играя в пробках. Философия Bugatti делает автомобиль более сложным, чем атомный авианосец, механическим, естественным, прозрачным и предсказуемым.
Я плавно начинаю двигаться все быстрее и быстрее, расширяя возможности этой довольно тяжелой машины. Слалом между велосипедистами утомляет, но я справлюсь. Энди ничего не говорит, поэтому я сильнее нажимаю педаль громкости.
Bugatti Veyron Vitesse фото Филиппа Пусто
И, к моему удивлению, недостатка в объеме нет. С поднятой крышей вы лучше слышите приглушенный рев мощного двигателя, но это все равно тихое урчание по сравнению с невероятным звуком воздухозаборника, когда две воздушные вихри с силой всасываются двумя алюминиевыми трубами над нашими головами, чтобы питаться. все 16 цилиндров и 4 турбокомпрессора.
Ускорение с педалью в пол сложно описать. Он одновременно гладкий и жестокий, как идеальный парень, о котором женщины читают в книгах. Я водил раллийные автомобили группы B, современные болиды WRC и болиды Формулы-1, но это... это что-то другое. После очередного удара в спину я больше не могу сдерживать себя и громко кричу Энди: «Чубакка, гипердвигатель!» Но либо он меня не услышал, либо он просто не фанат «Звездных войн», потому что не отвечает.
На такой дороге быстро ездить на Veyron без умственных усилий не получится: при полной форсировке следующий поворот проходит слишком быстро, а когда я отпускаю педаль газа в неподходящий момент, ускорению требуется время, чтобы вернуться.
Мне нужно несколько минут, чтобы разобраться с правильным стилем вождения, много газа на ранней стадии выхода из поворота, полный привод сам обо всём позаботится, удержит газ, переключитесь на повышенную передачу, если есть достаточно места, вовремя затормозите и снова надавите на газ ближе к началу поворота.
Нежным зверем нужно управлять с воображением и точностью, немного похоже на старую турбо-раллийную машину группы B, которая благодаря своей высокоинерционной турбине также поднималась на эту гору рывками и прыжками, конечно совершенно без той изысканности, которую проявляет Veyron в пробке или на обычной провинциальной дороге.
Я становлюсь все более уверенным в себе, а велосипедисты, должно быть, пришли на ужин или что-то еще, что они едят.
Я уже доверяю машине и тормозю резко и поздно на следующем выезде. Трение создает много тепла, но недостаточно, чтобы создать проблему и разогнать собравшиеся вокруг красивые облака.
Снова вверх, и еще более решительно, чтобы можно было почувствовать, как задняя часть автомобиля едва заметно скользит даже по сухому неровному асфальту. Я думаю о героях прошлого, которые мчались вверх по глубоким горкам по гравию. Я смотрю на Энди. Он вообще не смотрит на дорогу, проверяет электронную почту на телефоне «Самсунг»… «Ты не боишься идти со мной? Ты проверяешь свою электронную почту?» - спрашиваю недоверчиво. "Да, это единственный сигнал здесь."
Когда мне приходит время сменить удобную, аэродинамически совершенную кабину Veyron на шумную, замасленную и тесную кабину Bugatti 51 1931 года, в моей голове мелькает мысль о возможностях сегодняшнего Bugatti. . Многие автомобили могут выполнять некоторые из этих функций, некоторые могут делать их хорошо, но никто не может делать все это.
< span class="photoTitle">Bugatti Veyron Vitesse и Bugatti 51 1931 года. фото Филипа Бланка
Я ездил на многих довоенных автомобилях, но здесь я имею дело с совершенно другим животным. Здесь ничего не происходит само по себе. Рычаг переключения передач (схема передач светится в голове, как лампочка во время допроса чекиста, первая слева назад, вторая слева вперед, третья справа сзади и четвертая справа вперед) проживает снаружи, с правой стороны, а пассажир, если он дружелюбен, управляет ручным насосом, который поддерживает соответствующее давление топлива, вытекающего из двух баков.
Если пассажира нет или мы ему не нравимся, нужно заняться тренировками, которые сейчас модно называют стретчингом. Двигатель издает яростный, мощный звук, а когда я отпускаю сцепление (Юлиус Крута, зоркий руководитель Bugatti Classic, внимательно наблюдает за мной, работая насосом), машину тянет почти как современную.
Bugatti 51 1931 года выпуска год фото Филипа Бланка
Основные отличия — реакция на поворот передних колес (сопротивление на руле быстро возрастает) и эффективность механических барабанных тормозов, красивых, как драгоценности. Вибрации много, поэтому элементы автомобиля соединены тонкой проволокой, немного напоминающей кружево на бальном платье.
Это мой первый довоенный Бугатти. Не могу сдержать эмоций, сложно в такой момент не вспомнить всех поляков, выступавших на одинаковых машинах на Гран-при Львова. Я в раю. По трем причинам. Энди Уоллес похвалил то, как я тормозю левой ногой, Юлиус Крута похвалил мое обращение с бесценной коробкой передач, и третья причина... Мон-Ванту просто ближе к раю.