Признаюсь, радостные репортажи премьер-министра о нашем процветании и достижениях по сравнению с Европой уже не впечатляют. Однако когда я услышал от какого-то сторонника «премьерских сказок», что пандемия и война на Украине помешали Польше стать европейским центром электромобилей, я не смог это игнорировать.
Известно, что поляк прекрасно разбирается в медицине, политике и автомобилестроении. Я не буду комментировать первую тему, потому что не знаю ни одного торговца оружием, а как мы знаем, это на данный момент высшие специалисты в области медицины 21 века в Польше. Вторую тему комментировать не буду, чтобы избежать волны ненависти, свидетельствующей о том, что мне не нравится Родина, текущая молоком и медом, страна, поднявшаяся с колен и с честью платящая штраф в миллион евро в день за нарушение закона. .
Однако автомобильная промышленность — это область, которую я немного знаю, поэтому сошлюсь на слова об электромобилях, которые должны были быть нашим преимуществом.
1. Управление электромобилем
Большинство людей, говорящих об электромобиле, никогда не ездили на такой модели. Свою информацию они получают только из папок продюсеров и от людей, которые для них являются показателем мудрости и правдивости.
Помимо того, что они обычно не являются потенциальными покупателями электрических моделей, они еще и вводят в заблуждение других людей.
Хотя у меня нет электромобиля, у меня есть VW ID.3, VW ID.4, Skoda Enyaq iV, Nissan Leaf, Mazda MX-30 , модели Renault Zoe, Renault Twizy, Renault Kangoo ZE и Ford Mustang Mach-E, я проехал в общей сложности более 30 000 км. Поэтому я считаю, что у меня больше прав говорить об электромобилях, чем о людях, повторяющих чужие высказывания.
Учитывая значения ускорения в моделях, на которых я ездил (Mustang Mach-E - 5,8 сек, VW ID4 - 6,2 сек), фантастические, но... они непригодны.
Проезжая по маршруту (а мне как человеку, живущему в Кракове и собирающему автомобили на испытания в Варшаве, предстоит преодолеть расстояние около 310 км) меня больше интересует добраться до пункта назначения, чем эффективное ускорение/обгон.
В городе, где с запасом меньше проблем (чаще используют зарядное устройство), мы конечно можем разогнаться и показать свое "превосходство на дороге", но... где и почему ездить с фантазией от светофора к светофору, проверяя, как быстро мы достигаем разрешенной скорости в 60 км/ч, недостойно человека, купившего машину за 200 000 злотых.
Еще одна проблема — заявленный диапазон. По данным WLTP это пример
- на Nissan Leaf мощностью 217 л.с. с аккумулятором 59 кВтч — 385 км
- w VW ID 4 мощностью 204 л.с. с аккумулятором 77 кВтч – 521 км.
Едя из Варшавы к месту жительства, я заметил, что Nissan Leaf с запасом хода 380 км, в декабре, когда температура была "минус четыре", доехал до Кракова (310 км) и оставшийся запас хода составил около 20 км. Однако последние 80 км езды прошли без обогрева салона (благодаря этому запас хода увеличился примерно на 25 км).
В июне, когда температура была «плюс двадцать», после доезда до Кракова на том же Nissan Leaf запас хода составлял еще около 70 км.
Похожее было при проверке VW ID4 с пробегом 520 км. Во время испытаний в сентябре при температуре «плюс восемнадцать» он дошел до Кракова и дальность еще составляла 170 км. Пройдя этот маршрут в ноябре, при температуре «плюс четыре», после достижения дальности дальность составила 90 км. .
Главное, чтобы каждый раз достигнутая мною скорость не превышала 110 км/ч. Если бы я хотел ездить как обычный автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, я бы не доехал до Кракова ни на одной модели и ни при каких условиях.
Загрузка или эффект дескриптора
В случае с бензиновым автомобилем заезжаем на станцию, заправляемся в течение 3-5 минут и отправляемся в путь. В случае с электрикой дела обстоят несколько хуже. Правда, как мы читаем в рекламных буклетах (данные из папки Opel e-Corsa): 30 минут достаточно, чтобы зарядить аккумулятор до 80%. Однако для этой цели мы используем зарядное устройство постоянного тока (DC) на 100 В. кВт.
Наличие этих зарядных устройств в крупных городах я проверил на сайте GreenWay. В Кракове 10 крупных зарядных станций постоянного тока Green Way, но только одна из них имеет мощность 90 кВт. Все они имеют мощность 50 кВт. В Варшаве 12 крупных станций, но только три имеют мощность 90 кВт. В Познани есть 9 крупных зарядных станций, но ни одна из них не имеет мощности более 50 кВт. Конечно, в этих городах много небольших станций Green Way, но это станции мощностью 22 кВт и зарядка происходит гораздо медленнее (обычно это просто точки, к которым нужно подключить собственный кабель, что в штате стандартно). каждый электромобиль).
Кроме того, на маршруте Варшава-Краков есть только одна зарядная станция, примерно в 70 км от Варшавы (зарядная станция расположена на стоянке ресторана KFC на Промне). Колония)
Поэтому зарядка электромобиля – это не просто подключение к розетке, а целая церемония с выбором точки зарядки и долгим ожиданием.
Один из моих коллег-журналистов описал эту ситуацию как эффект рукопожатия. По его словам, есть два типа пользователей электрики.
Первая группа — это те, кто использует преимущества электромобиля при движении и обгоняет других участников дорожного движения. Затем, простояв на зарядной станции больше часа, они видят, как мимо проходят другие пользователи, дружелюбно машущие руками.
Вторая группа — это те, кто ездит как сумасшедший, чтобы сохранить запас хода и добраться до места назначения. Водители проезжающих мимо них машин неохотно машут руками.
Везде хорошо, но дома лучше
Самое простое решение – это, конечно, заряжать электроэнергию ночью дома, и многие из этих миллионов автомобилей, вероятно, должны были питаться таким образом. Однако немного сложнее, если кто-то живет в многоквартирном доме. Использование удлинителя при зарядке электромобиля запрещено, а кабеля не хватает даже для подключения к розетке на первом этаже. Если кто-то живет выше, ему... по сути не повезло.
Расходы на вождение и покупку электрика
Наглые слова Матеуша Моравецкого о миллионе электромобилей также были плохо продуманы с точки зрения финансовых возможностей поляков. Эксплуатационные расходы ниже, поскольку стоимость 1 Втч составляет:
- 1,37 злотых (GreenWay с ежемесячной подпиской 85,36 злотых),
- 1,62 злотых (GreenWay с ежемесячной подпиской 29,87 злотых),
- 2,47 злотых (GreenWay для незарегистрированных)
- 1,70 злотых (зарядное устройство Orlen до 100 кВт)
- 2.04 (зарядное устройство Orlen мощностью более 100 кВт).
Таким образом, вождение автомобиля, который потребляет около 18 кВтч/100 км, стоит от 24,66 до 44,46 злотых. Следовательно, он составляет от 3,26 л/100 км до 5,9 л/100 км (предполагаю, что цена литра составляет 7,5 злотых).
Стоит отметить, что это поездка со скоростью примерно 100 км/ч. Если мы будем ездить быстрее, потребление увеличится, а затраты тоже вырастут.
Конечно, когда мы используем домашнюю энергию, стоимость 1 кВтч составляет 0,77 злотых, т. е. мы можем проехать 100 км за 13,86 злотых. Таким образом, это эквивалентно 1,85 литрам топлива, которое мы используем на 100 км. Однако у людей, живущих в многоквартирных домах, есть проблема.
Если предположить, что мы будем заряжаться от общественных зарядных устройств, рентабельность проекта будет удивительной, учитывая цену электрических версий. Вот цены на модель Opel Corsa: e-Corsa стоит от 141 600 злотых, Corsa 130 HP с автоматической коробкой передач от 100 800 злотых и Corsa 101 HP с механической коробкой от 75 900 злотых.
Польский электромобиль Izera EMP/Пётр Реёвский
Напоследок я оставил настоящую жемчужину — возможности зарядных устройств.
Это тоже нужно учитывать. Польские энергетические реалии.
Я обнаружил это, когда подъехал к зарядному устройству на модели VW (используется кабель DC CCS), где был припаркован Nissan (используется кабель DC CHAdeMO). Довольный тем, что мой кабель свободен, я подключил его к машине и... ничего. Оказалось, что наша электросеть слишком слаба, чтобы одновременно подключить две машины. Когда я рассказал об этом факте своим коллегам из Miesięcznik Dealer, они дали мне еще более интересную информацию.
Каждая дилерская компания имеет договор с электростанцией на так называемую мощность подключения. За превышение этого полномочия выплачиваются штрафы. Проще говоря, когда у компании есть договорная мощность 100 кВт, то ее пока вполне хватало для обслуживания дилерского центра, так как она использовала всего 60 кВт.
В настоящее время при подключении 3-х зарядных устройств по 20 кВт потребляет одновременно 60 кВт. Добавив 60 кВт, обычно используемые компанией, мы получим потребляемую мощность 120 кВт, а это значит... что мы превысим контрактную стоимость на 20 кВт. Это, в свою очередь, приводит к штрафам.
Здесь начинается самое интересное. Дилеры из разных городов отметили, что:
- Дилер обратился к электростанции с просьбой увеличить мощность зарядных устройств на 50 кВт и был проинформирован, что поставщик может выполнить такой заказ... в течение двух лет. Потому что это требует расширения электросети в этом районе.
- Поставщик энергии сообщил дилеру, что, если дилеру потребуется еще 100 кВт энергии для каждой из трех его установок для зарядных устройств, он будет вынужден построить собственную трансформаторную подстанцию. А это затраты примерно 0,5 млн злотых.
- Дилер попросил увеличить заказанную мощность на 20 кВт. Немного, но это позволило бы нам спокойно пережить летний период. Однако оказалось, что такая инвестиция обойдется ему в 60 000 злотых. злотых
Таким образом, хорошо видно, что электросеть не выдержит огромной нагрузки по энергопотреблению. Будет ситуация, как при подключении тонкими кабелями, купленными на заправке, к аккумулятору следующего автомобиля, чтобы запустить второй двигатель. Мы будем чувствовать только запах горящей изоляции.
К сожалению, правда в том, что мы не можем обеспечить бесплатную зарядку электромобилей.