Начало, или под пятой Большого Брата
В 1948 году власти Польской Народной Республики решили возобновить производство автомобилей и 14 апреля 1948 года в Турине был подписан договор о сотрудничестве относительно строительства завода по производству автомобилей в Польше. В контракте Fiat согласился спроектировать новый завод и наладить производство автомобиля «1100», который пользовался большой популярностью в Италии и других странах Европы. Строительные работы начались еще в конце 1948 года, и появился первый автомобиль<. /a> должен был покинуть завод весной 1951 года.
Однако проблемы с функционированием кооперации начались в 1949 году, когда польская сторона не выполнила свои платежные обязательства (лицензии были бесплатными, но закупка машин лежала на ответственности польской стороны). Польская сторона, а итальянцы были лишь помощниками в закупке). Это привело к многочисленным вмешательствам со стороны Турина.
Однако огромная идеологическая приверженность властей Польской Народной Республики привела к тому, что соглашение закончилось провалом. Однако мы получили строительные и технологические планы завода в Жерани. Так на подготовленный завод была внедрена «единственно правильная машина» — советская Победа М20.
Автомобиль М-20 «Варшава», то есть полонизированная версия советской «Победы», выпускался четырнадцать лет. Кроме того, появился первый популярный малотоннажный автомобиль польской разработки — «Сирена». Однако ни «Варшава» (модернизированная в Польше и новые версии, такие как трехобъемный седан, пикап, универсал, санитарный автомобиль), ни «Сирена» не соответствовали стандартам, установленным для автомобилей в европейских странах. В этой ситуации вернулась идея покупки лицензии.
Среди кандидатов на роль нового лицензионного партнера ФИАТ занял лидирующую позицию. Он был идеальным партнером, потому что завод в Жерани создавался по его планам и внедрение нового производства было бы проще всего. Весной 1966 года Фиат предложил лицензировать модель 125. Срок начала сборки автомобиля в Варшаве был назначен на 1967 год. Таким образом, это произошло практически одновременно с запуском производства в Италии.
ФСО Варшава фото: архив ФСО
Выпуск Fiat 125p
Сотрудничество с Турином также привело к началу производства версии универсал и (обычно используемых Службой здравоохранения) машин скорой помощи. Однако, когда с момента подписания лицензионного соглашения на производство Fiat 125 прошло несколько лет и стало очевидно, что необходимо возобновлять производство, в 1976 году к итальянскому Fiat вновь обратились за помощью.
В туринском Centro Stile при участии группы польских стилистов был спроектирован пятидверный двухобъемный силуэт с маркировкой 125PN (Polacco Nuova — Польский новый). В мае 1978 года этот автомобиль покинул завод в Варшаве под названием Polonez. Следующий этап реновации, заключающийся в модернизации механической части, пока не реализован.
Попытка завершилась лишь подписанием рамочного контракта между Fiat и Pol-Mot, предусматривающего замену старого двигателя 1500 на семейство новых бензиновых агрегатов объемом 1600 куб.см, 1800 куб.см и 2000 куб.см, а также дизельная версия объемом 1700 куб.см. Разумеется, модернизация должна была заключаться не только в замене агрегатов привода, а в изменении всей системы привода.
Однако этому пути помешали политические события начала 1980-х годов, которые привели к созданию «Солидарности», а затем и к военному положению.
Снова ищем – Renault 5 или Daihatsu Charade?
После приостановки военного положения искали инвестора для модернизации польского автопрома. Поскольку традиционный партнер Fiat предлагал только Uno и Ritmo, польская сторона начала искать других инвесторов.
Однако годы переговоров ни к чему не привели, и они снова обратились к Турину. Оттуда польская сторона получила предложение о новой лицензии на основе версии Uno. Завершением этих торговых переговоров, гарантирующим дальнейшее долгосрочное сотрудничество, стало парафирование соглашения между Pol-Mot и итальянским концерном Fiat 1 декабря 1988 года.
Министр Вильчек посмотрел на этот проект как волк
Однако Мечислав Вильчек, который был министром промышленности в правительстве Мечислава Раковского, не считал выбор ФСО целесообразным. Это был последний контракт Fiat с заводом в Жерани. Дальше ФСО пошла своим путем, и Фиат повернул свои интересы в сторону Бельско-Бялы.
После политической трансформации многое изменилось. Остаётся только глупость...
Завод ФСО искал иностранного инвестора, который мог бы модернизировать завод и вывести его в мир свободного рынка. Хотя таких огромных финансовых проблем, как Тыхы, у завода не было, потому что... он не модернизировался и не брал кредитов. Однако и в этом случае было очевидно, что для развития компании необходим подрядчик. Выбор пал на немецкую марку Opel, принадлежавшую американскому концерну GM.
Нужно признать, что согласие на производство Opel Astra (точнее на сборку, так как все детали были импортированы из Германии) было признательностью нашей страны. Модель была представлена в предложении всего двумя годами ранее (осенью 1991 года, во время выставки во Франкфурте), и мы были единственной страной, помимо Германии, где она производилась.
Опель Астра, собранный в Жерани, должен был стоить столько же, сколько его аналог, ввезенный в Польшу по квоте беспошлинной торговли, то есть самая дешевая версия стоила 20 250 немецких марок (немецких марок).
Вальдемар Павляк, продвигавший тогда тезис о том, что премьер-министр должен водить отечественную машину, доехал до зала на Полонезе, хотя на госслужбе тогда была Lancia Thema, и, вероятно, на этой машине он доехали до ул. Ягеллонской (адрес завода ФСО).
GM – капиталист, которому плевать на сотрудников
К сожалению, через несколько месяцев в семье ФСО начались проблемы. GM относилась к заводу не как к месту отдыха сотрудников, а как к компании, которая должна была приносить прибыль. Это потребовало множества корректирующих действий, точно таких же, как те, которые FIAT провел в FSM. Ликвидация многих убыточных цехов и сокращение размеров завода были не в пользу профсоюзов и руководства. Поэтому ФСО начала искать нового инвестора. Выбор пал на Daewoo...
Опель, смирившись с нежеланием профсоюзов, видевших в нем только капиталистического кровососа, приобрел пахотное поле под Гливице и построил с нуля завод, ставший процветающим заводом мирового значения. . В Гливице, как единственном месте в мире, производилась модель Cascada, которая рассылалась по всему миру, в том числе в США как Buick.
Daewoo – популизм и подачки, или хорошее плохое начало
При такой большой разнице в ожиданиях Opel и профсоюзов компании FSO начала поиск нового инвестора. В результате в августе 1995 года между Минпромторгом и концерном Daewoo было подписано Соглашение о намерениях относительно участия азиатского концерна в приватизации завода легковых автомобилей в Варшаве.
Письмо о намерениях предусматривало приобретение корейской стороной не менее 60 процентов. акций ФСО и реформирование завода к 2001 году. В ноябре 1995 года в Минпромторге было подписано соглашение о создании совместного предприятия. Документ был подписан в присутствии вице-премьера Гжегожа Колодко. В соответствии с этим документом ФСО была приватизирована путем ликвидации государственного предприятия и передачи его в ведение Государственного казначейства. Затем было создано совместное предприятие с Daewoo.
Завод ФСО в Жерани Фото .Пётр Молецкий/Agencja Wyborcza.pl
Согласно договору, после создания компании экипаж должен был получить 10 процентов. бесплатные акции. В марте 1996 года перед воротами ФСО в Жерани под звуки гимнов Республики Польша и Республики Южная Корея, в присутствии представителей органов государственной власти, членов правления, наблюдательного совета и работников завода. , флаг со стилизованным рулем, который является символом ФСО, уступил место флагу с логотипом Daewoo Group.
Подписанный вместе с договором «Социальный пакет» гарантировал поддержание уровня занятости в течение трех лет, а также сохранение всех социальных льгот, которыми пользуются работники Завода легковых автомобилей. Таким образом, они были вынуждены пойти на условия, неприемлемые для других инвесторов.
Правление Daewoo-FSO Motor за первые три года работы компании быстро внесло множество изменений в текущую организацию и операционную стратегию завода. Они сделали Daewoo-FSO Motor очень сильным конкурентом другим компаниям отечественного автопрома (внутреннего, ведь борьба происходила только в Польше между Fiat и Daewoo)
Когда концерн Daewoo столкнулся с финансовыми проблемами, производство и сборка значительно сократились. Отсутствие участия на других рынках, таких как упомянутый выше Fiat, привело к банкротству завода. После банкротства Daewoo в сентябре 2004 года завод перешел в собственность Chevrolet (снова GM). Название компании было изменено на Fabryka Samochodów Osobowych S.A., а марка выпускаемых автомобилей изменена с Daewoo на FSO.
В феврале 2011 года истек срок действия лицензии на производство Aveo и производство новой версии этой модели Chevrolet не было возобновлено.
Последний автомобиль сошёл с конвейера завода легковых автомобилей в Жерани.
Подведение итогов
Завод, вместо того чтобы следовать примеру чешской Skoda или Fiat Auto Polska, выбрал собственный путь развития. В результате, благодаря творчеству профсоюзов, взявших на себя роль менеджера, оно прекратило свое существование. Хотя Daewoo обещала груши на вербе, невозможность напечатать дополнительные деньги стала для компании фатальной. Популистские рыночные игры и игра мускулами были хороши, пока кто-то не сказал, что я проверяю. Потом оказалось, что «Король голый».