Основной аргумент людей, решивших увеличить мощность двигателя, заключается в том, что за версию с более слабым двигателем придется платить гораздо меньше. Это касается как новых версий в автосалоне, так и автомобилей на вторичном рынке. Дополнительным аргументом является тот факт, что «двигатели разной мощности — это одни и те же агрегаты, просто у них разные компьютерные карты». Типичным примером этого являются двигатели 1,9 Tdi и 2,0 Tdi, которые предлагаются в разных автомобилях, с разными параметрами мощности. .
К сожалению, ничто не может быть дальше от истины...
Производители, видимо, используют один и тот же движок. Фактически в разных агрегатах используются разные турбокомпрессоры, разные масляные насосы, разные головки и разные клапана. Зачастую одни и те же элементы изготавливаются из разных сплавов, поэтому устойчивость к повышению температуры разная.
Чтобы объяснить, почему это происходит, нам нужно обратиться к теории, т.е. ко второму началу термодинамики, и понаблюдать за тепловым балансом в двигателе.
КПД двигателя внутреннего сгорания, представленный диаграммой Сэнки, показывающей тепловой баланс, полученный при сгорании единицы топлива.
Всё тепло, полученное при сгорании топлива в двигателе, не может быть преобразовано в механическую работу. Такой конверсии подвергаются лишь 30-45%. тепло, поступающее в двигатель. Значения теплового КПД двигателей различны для разных типов агрегатов. Например, для двигателей с искровым зажиганием они составляют примерно 0,30-0,36, а для дизельных двигателей - примерно 0,40-0,45. Это означает не что иное, как то, что при заливке в бак 60 литров топлива на ходовые части автомобиля расходуется всего 18-21,6 литров в случае бензина и 24-27 литров солярки. Остальное безвозвратно потеряно. Он уходит с выхлопными газами или уносится охлаждающей жидкостью. Это иллюстрируется уравнением
.Qd= Qe + Qch + Qw + Qrs + Qot
где
- Qd - общее количество тепла, подаваемое в двигатель
- Qe - эффективное/полезное тепло, т.е. количество тепла, преобразуемое в полезную работу
- Qw - потери с выхлопными газами, т.е. количество тепла, отводимого с выхлопными газами.
- Qch - потери охлаждения, т.е. количество тепла, передаваемое охлаждающей среде
- Qrs - потери при горении, т.е. количество тепла, теряемого из-за неполного сгорания.
- Qot - потери в окружающую среду, т.е. количество тепла, передаваемое в окружающую среду без использования факторов охлаждения (в том числе трения)
Диаграмма Сэнки Диаграмма Сэнки< /span>
Поэтому влияние на снижение расхода топлива в двигателе мы имеем только при конкретных конструктивных решениях в условиях неполного сгорания и трения в механизмах двигателя. Поэтому мы можем обеспечить правильное сгорание, только обеспечив надлежащее состояние таких компонентов, как свечи зажигания, топливные и воздушные фильтры, а также форсунки. Снижение потерь от трения заключается в правильном уходе за моторным маслом и масляным фильтром.
Величина потерь, возникающих в результате выделения тепла с выхлопными газами и тепла, передаваемого охлаждающей среде, зависит только от конструкции двигателя (при условии, конечно, что двигатель работает на равномерных оборотах). ). Поэтому мы не имеем на это особого влияния. Действительно, можно заметить, что потери на охлаждение уменьшаются с увеличением частоты вращения двигателя из-за сокращения времени контакта горячих газов со стенками цилиндра (гипотетическая работа, при постоянной частоте вращения), но... тогда потери на выходе больше и, в результате нет никакой экономии. Поэтому максимума можно добиться за счет улучшения конструкции двигателя.
Что произойдет после установки чипа?
Надо отдавать себе отчет, что вмешательство в систему заключается не только в увеличении полезного тепла (т.е. видимом увеличении параметров двигателя). Для этого пришлось бы изменить конструкцию двигателя. В этом случае типичные тюнинговые компании, такие как Brabus или AMG, меняют поршни, головки, шатуны, распредвалы и клапана.
При установке чипа вмешиваемся во все параметры, указанные в схеме. Итак, улучшая завод, мы создаем «монстра», который будет иметь больше полезного тепла (т.е. лучшие ходовые качества автомобиля), но и будет терять больше тепла с выхлопными газами и при охлаждении.
Несмотря на то, что двигатель, который мы решили «форсировать», является самым слабым агрегатом в семействе и на той же базе выпускаются более мощные версии, проблем нет, фактически используемый чип увеличивает мощность двигателя. , но повышенные тепловые параметры системы охлаждения и выхлопных газов находятся в пределах безопасных расчетных параметров агрегата.
Однако, когда увеличение производительности превышает предельный барьер, мы получаем тепло выхлопных газов и тепло охлаждения, которые не соответствуют конструкции нашего устройства. Как уже говорилось, двигатели большей мощности, несмотря на схожую мощность, имеют разные маслопроводы в головке, разные насосы и разные материалы, из которых изготовлен агрегат. Только это обеспечивает правильный теплообмен в работающем двигателе. Если поставить тепловую нагрузку на агрегат, не предназначенный для такой работы, это может стать серьезной проблемой...
В утешение всем людям, у которых "чипованные двигатели", могу вам сказать, что при обычной езде мы обычно используем 50-60% мощности двигателя. Это не вызовет хаоса в нашем агрегате. потому что даже «модернизация двигателя» гарантирует, что мы не ездим выше параметров, заданных производителями. В Германии все по-другому, там на автомагистралях достигаются большие скорости, поэтому ущерб и разрушения совсем другие.
Однако людям, рассматривающим возможность «чипирования двигателя», следует серьезно задуматься об этом, и лучше всего тщательно проверить, почему двигатель одинакового объема имеет разную мощность.