В 1990-х годах компания Volkswagen представила двигатель объемом 1,8 л с турбонаддувом. За несколько лет присутствия на рынке он завоевал репутацию танка. Профессиональные тюнеры без особых проблем выжали из него более 400 л.с. и использовали в самых требовательных автоспортах. В 2007 году появился преемник с маркировкой EA888, который устанавливается в большинство моделей компании. Выдерживает ли он трудности использования так же хорошо, как его предшественник, выпущенный два десятилетия назад?
Начало 90-х
Рыночная карьера бензиновых двигателей Volkswagen с турбонаддувом началась в 1990-х годах с появлением четырехцилиндрового двигателя 1.8 Turbo. Базовый атмосферный вариант развивал мощность 125 л.с. Версии оснащены турбонаддувом мощностью от 150 до 225 л.с. Двигатель оснащен пятицилиндровой головкой и ремнем ГРМ. Такая конструкция обеспечила безотказную работу и огромную долговечность. По словам механиков, этот двигатель прекрасно переносил работу на сжиженном нефтяном газе. Более десяти лет производства способствовали огромной популярности агрегата, устанавливаемого на Skoda, Seat, Audi и Volkswagen.
Новое поколение в 2007 году
Вопреки внешнему виду, двигатель EA888, представленный в 2007 году, представляет собой совершенно иную, совершенно современную конструкцию. В данном случае перед инженерным составом VAG была поставлена задача создать мощное, экономичное и очень гибкое подразделение. Для удовлетворения требований были использованы все современные технические решения, которые могли помочь добиться успеха. 1.8 TSI/TFSI получил непосредственный впрыск топлива, что приводит к более эффективному использованию топливно-воздушной смеси, обязательный турбонагнетатель и, по крайней мере теоретически, необслуживаемую цепь, приводящую в движение систему газораспределения. В зависимости от версии он вырабатывал от 120 до 180 л.с. Интересно, что мощность двигателя почти всегда примерно на 10% больше заявленной производителем. Стандартно он работал в паре с шестиступенчатой механической коробкой передач или автоматической коробкой передач DSG с двойным сцеплением.
Проблемы со временем
К сожалению, несмотря на большой опыт, полученный с вышеупомянутым предшественником, компания Volkswagen допустила ряд конструктивных ошибок, которые, по официальным заявлениям, были устранены в 2011 году. Однако независимые механики и пользователи утверждают обратное. 1.8 TSI, как и его более крупный и мощный брат 2.0 TSI, сталкивается с двумя основными проблемами. Первым из них стал привод ГРМ, который на удивление быстро вышел из строя и потребовал замены. Если водитель не обращал внимания на тревожные звуки, доносившиеся из-под капота, это могло привести к серьезной поломке. Через некоторое время использования звенья цепи стали длиннее. В результате цепь стала ослабевать, что создавало опасность ее перескока или даже обрыва – тогда поршни столкнулись с клапанами. Ремонт агрегата в такой ситуации неизбежен. На срок службы цепи ГРМ влияют и неисправные натяжители, которые служат своему назначению сравнительно недолго. Единственный эффективный способ избежать проблем с этим элементом – это регулярная проверка его состояния. При необходимости придется заменить весь комплект примерно за 1500-2000 злотых.
Высокий расход моторного масла
Вторая проблема 1.8 TSI — чрезмерный расход моторного масла — даже в новых агрегатах в норме расход масла превышает 1 литр на 1000 километров. По нормам производителя допустимая потеря составляет 0,5 л жидкости на каждую тысячу км. К сожалению, Volkswagen очень неохотно принимает жалобы от пользователей, сообщающих об этой проблеме. Трудность вызвана производственным браком двигателя. Маслосборное кольцо было слишком узким. В результате в камеры сгорания попадает много смазки. При динамичном разгоне 1.8 TSI может дымить, как старый дизель. Игнорирование проблемы рано или поздно приведет к заклиниванию двигателя – слишком низкий уровень масла приводит именно к такому результату. Эффективной технологией ремонта является разборка агрегата и замена неисправных компонентов. Помимо поршней и колец, замене подлежат также шатуны. Счет за такую операцию в автосалоне составит более 20 000 злотых, что отпугивает всех пользователей. Любое другое решение, предлагаемое независимыми мастерскими, работает только в краткосрочной перспективе. Замена вышеперечисленных деталей вне авторизованного сервисного центра обойдется не менее 10 000 злотых, включая покупку оригинальных элементов.
Будьте осторожны с топливом
Как и большинство современных бензиновых двигателей, 1.8 TSI также чувствителен к качеству заправляемого топлива. Одного посещения заправочной станции неизвестного происхождения достаточно, чтобы повредить все форсунки. Замена обойдется примерно в 600-1000 злотых за штуку. К счастью, турбокомпрессор оказывается долговечным и легко прослужит до 200-250 тысяч километров. Однако все зависит от способа использования и соблюдения рекомендаций специалистов.
Сводка итогов
Стоит ли обращать внимание на автомобили с 1.8 TSI под капотом? Многое зависит от года выпуска модели. Чем моложе копия, тем лучше. В 2011 году был внесен ряд доработок, направленных на устранение ранее упомянутых проблем. Они по-прежнему появляются, но немного реже. Если вы присмотрели ухоженную вещь с документированной историей ремонтов, особенно гарантийных, стоит рискнуть. Немецкий двигатель наградит вас очень хорошей динамикой, умеренным расходом топлива и высокой культурой эксплуатации.