Ровно 29 апреля 1882 года доктор Эрнст Вернер фон Сименс отправился в первую поездку на прототипе транспортного средства, которое много лет спустя произвело революцию в городском общественном транспорте. Электромот, как тогда Сименс назвал свое изобретение, напоминал твердую карету.
Он двигался благодаря двум электродвигателям, питаемым постоянным током напряжением 550 В, питаемым по проводам от столбов, расположенных рядом с дорогой. Первая в мире троллейбусная линия, экспериментально проложенная в Берлине, имела длину всего 541 метр...
fot. ZTM фото ZTM
Троллейбус до Полколора, завода электронно-лучевых трубок в Пясечно
Советский троллейбус "Зиу" отправился в путь в Пясечно под Варшавой с характерным воем двигателя, раскидывая пассажиров во все стороны, пытаясь удержать равновесие и хоть как-то зацепиться за поручень.
Затем, когда шофер проехал несколько десятков километров в час, машина немного успокоилась, но поездка по-прежнему сопровождалась какофонией звуков, исходящих от электропривода и стук вечно незакрепленных кузовных панелей. У Зиу на крыше было две трубы — коллектор электричества.
Иногда устройство капризничало и теряло провода, которые позволяли управлять автомобилем. Троллейбус тут же остановился, что разозлило водителя. В ярости он отошел назад, а затем попытался «набрать сцепление», используя две веревки. Неудивительно, что он нервничал. То, что увлекало юного мальчика, требовало силы и немалой ловкости.
Я хорошо помню поездки в Пясечно, потому что мой старший брат работал в то время в «Полколоре» — гигантском заводе по производству электронно-лучевых трубок для цветных телевизоров. В 1980-е годы (да, более 30 лет назад!) самым быстрым способом передвижения здесь был троллейбус.
Была альтернатива — бессмертные автобусы «Пекаес» (сокращение от «Госавтотранспорт» — так называлась компания, отвечавшая за автобусные перевозки), но они ходили реже, обычно были медленными и переполненными. крыша.
Троллейбус советского производства ЯТ Б-2 № 005 в первый день работы линии А - 5 января , 1946 год на улице Вежбовой Фото . ZTM / Архив механической документации
Троллейбусы были намного лучше, хотя советские машины (Зиу - аббревиатура от Завода имени Урицкого) не отличались удобством и, как и большинство изделий «made in CCCP» (производившихся в СССР), их качеством изготовления кричал о мести небесам. Но они ехали быстро, очень быстро!
Менее чем за двадцать минут можно добраться до центра Пясечно от Варшавского Южного вокзала (распространенное название кольца на нынешней станции метро «Виляновская»). На Пулавской - а именно здесь проходила последняя троллейбусная линия столицы по самой длинной улице Польши - движения практически не было.
Трайлус (так в просторечии называли электробусы) громко выл, но в полях, где много лет спустя ими будет полно домов и дачных поселков, это никого не беспокоило. Они перевезли на работу тысячи людей: жителей Пясечно в Варшаву, а также команду «Полколора» и большое садоводческое хозяйство в Мысядло.
К сожалению, они просуществовали недолго. Линия действовала с 1983 по 1995 год. Его строительство было запланировано примерно в конце эпохи Эдварда Герека, и оно просуществовало почти до Александра Квасьневского. В первой половине 1990-х годов было принято решение, что содержать электропарк нерентабельно.
Троллейбус французского производства Vetra VBR h табл. 34 в депо «Лазенковская». Фотография сделана примерно 22 июля 1947 года. Фото. ЗТМ Фото. Хроника реконструкции МЗК Связь
Победили автобусы — дизели оказались дешевле и универсальнее, чем машины, принудительно «привязанные» к улицам с расширенной тягой. Более того, инфраструктура, а точнее депо в Пясечно, была построена слишком маленькой. Места для ремонта не было, а что делать с троллейбусами, главное, не представлялось.
Не помогло и то, что на смену советскому Ziu пришел более современный электрифицированный Jelcz PR110. К сожалению, они оказались слишком дорогими для тонких кошельков общественного транспорта. Свободные места во всё более обваливающемся подвижном составе предпринимались попытки заполнить зелёными Заурерами с прицепами.
Они прибыли из военных излишков, из швейцарского города Санкт-Петербург. Галлена, и средств не хватило даже на их перекраску. Некоторые из них родом из конца 1950-х годов, но троллейбусы, в отличие от автобусов, имеют более простую конструкцию и обычно служат дольше. Они ушли навсегда.
Это все из-за войны. Троллейбусы моторизовали разрушенный город
1990-е годы стали похоронным звоном для варшавских «безрельсовых трамваев». На самом деле троллейбусы были популярны в столице недолго. Они стали популярны после Второй мировой войны, когда в разрушенном городе возникла нехватка автобусов. Пясечно - последняя линия, где использовались автобусы с решетками на крыше, - была не столько экспериментом, сколько возвращением к тому, что было хорошо. Людям просто нужно было что-то, чтобы их перевезти, когда Варшава начала развиваться (на юг) и когда были предприняты попытки создать в Пясечно промышленный комплекс. Напомним, метро еще не было. Решение о его строительстве было принято генералом Ярузельским, который сделал это - вероятно, тоже для того, чтобы отвлечь внимание от военного положения - только в 1982 году.
Первые вагоны метро отправились из Кабаты в сторону Технологического университета только 7 апреля 1995 года. Тогда о Ярузельском говорили только в историческом смысле и обязательно в прошедшем времени. Аналогично несчастным троллейбусам. Последний отправился по маршруту Варшава-Пясечно-Варшава 31 августа 1995 года.
"Однако пиком развития варшавского троллейбусного транспорта считается 1962 год, когда по улицам столицы на 6 дневных и одной ночной линии курсировало 127 (электрических) транспортных средств, что составляло всего 7% всего общественного транспорта. Некоторые линии курсировали с частотой до 2 минут, что создавало отличное сообщение в центре города.
Чешский Троллейбусы Skoda 9Tr и 7Tr фото: архивное фото
Есть также три сочлененных троллейбуса собственного производства, созданные путем объединения двух коротких, - пишут энтузиасты из Клуба любителей общественного транспорта в Варшаве (kmkm.waw.pl) История варшавских троллейбусов. интересно и стоит их узнать. Кто помнит, как они обозначались (сначала буквами А, В и С, а позже цифрами от 51 до 56)?
Или первые, привезенные в Варшаву из СССР сразу после войны, назывались волгогратами? Я слепо доверяю энтузиастам. А еще забавный анекдот про непослушного коллектора, получающего энергию от воздушных проводов, который вышел из-под контроля и случайно ударился в окно на улице Медовой, так что стекла выпали...
Трейлусы были примитивными и шумными, но смело перевозили сотни тысяч пассажиров. И не только в Варшаве. Электрические машины работали также в Быдгоще, Слупске, Ольштыне, Познани (первая линия была построена там перед Второй мировой войной) и даже в Дембице и Валбжихе. В 1943 году немцы запустили троллейбусный транспорт в Гдыне (тогда кратко называвшейся Готенхафен), который, конечно, после многих изменений в подвижном составе и модернизаций, работает и сегодня.
В Польше троллейбусы по-прежнему ходят в Люблине и Тыхах. Протяженность их маршрутов, возможно, и не поражает воображение (Гдыня - около 40 км, Люблин более 60 км и Тыхы около 40 км), но это, бесспорно, экологическое сообщение. Хорошо. Лучше написать «без выбросов в месте использования», потому что электроэнергию мы, конечно, производим из угля, поэтому баланс надо где-то закрывать. Поставим вам плюс? Да, хотя маршруты могли бы быть гораздо длиннее. Лучшее тому подтверждение – нынешний российский Крым.
Междугородные и туннельные троллейбусы
Можно ли на троллейбусах выезжать за пределы города? Конечно, если вам придется обмануть природу, которая играет со строителями геологические шутки. Строительство железной дороги в Крыму остановил оползень - работы фактически были остановлены, поскольку существовал риск того, что туннель, кропотливо проложенный через горы, однажды будет засыпан.
Кто-то тогда придумал создать междугородний маршрут, обслуживаемый троллейбусами. Сеть сообщений в Крыму от Симферополя до Ялты имеет рекордную протяженность — почти 90 км. Кстати, свой юбилей отмечают и ялтинские тропы. Первый такой автомобиль появился на улицах черноморского курорта 28 апреля 1961 года, то есть 60 лет назад.
Крымские междугородние троллейбусы уникальны, хотя еще более экстравагантными кажутся троллейбусы, курсирующие под японской горой Татеяма. Длина линии, запущенной в 1990-е годы, составляет менее 4 км. Немного? Да, но оно проводилось под землей, в тесных тоннелях с турникетами. Транспортные средства никогда не видят света!
Троллейбус Strommen Vickers Type E40 в Осло фото: архивное фото
Троллейбусы. Вероятно, их больше всего на востоке
Где в мире курсирует больше всего троллейбусов? До недавнего времени лидером в этом отношении была Москва. Несколько лет назад россияне решили закрыть весь этот электроторговый центр, официально из желания «освободить городское пространство от воздушных проводов».
"Мы заменяем троллейбусы на электробусы, которые лучше - более маневренны и не боятся перестраиваться в пробках", - так хвастались в газетах чиновники. В целом перевод логичный, хотя и спорное решение, ведь в столице России было 100 троллейбусных маршрутов, 600 км электрифицированных улиц и 1600 вагонов, а история этого вида транспорта в Москве уходит корнями во времена Сталина и 1933 года. .
Так опыт у них был большой и сложно объяснить, почему от этого вида транспорта отказались. Тем более что в Санкт-Петербурге, втором по величине городе России, с троллейбусами дела обстоят хорошо. Фактически город покупает больше автомобилей.
Теперь они более современны, поскольку не зависят от прихотей кабельной сети. При падении коллектора тока или энергии в сети автомобиль имеет собственные аккумуляторы. Он не только уйдет с дороги и не заблокирует движение, но и самостоятельно вернется на кольцо или в депо.
Рынок определенно меняется. В прошлом году закрылся завод «Тролза» (ранее «Зиу»). В советское время там били подносы большими партиями - всего с конвейеров завода в Энгельсе сошло около 65 000 штук. Зиу продавалась по всему миру, от Греции до Колумбии и Аргентины.
Однако на поле боя еще есть другие заводы, например польский Solaris. Последнее предложение завода из Болехува под Познанью включает в себя несколько моделей серии Trollino, которые отличаются длиной и оснащением. Троллейбусы бывают низкопольные, также гибридные — с литий-ионными аккумуляторами или суперконденсаторами, обеспечивающими независимость от воздушной тяги, с автоматическими токоприемниками (в качестве опции доступно ручное управление). Самая длинная модель – Trollino 24 – по размерам напоминает трамвай. Он имеет четыре оси, пять пассажирских входов и устойчивую к ржавчине конструкцию. 21 век…
На фото: троллейбус Jelcz PR 100 E № Т025, польского производства Фото. ЗТМ, Марцин Дзюбински