Какова ситуация с электромобильностью в Польше, учитывая, что первое полугодие уже прошло?
Опираясь на Счетчик электромобильности, который проводится с марта 2019 года, могу сказать, что за более чем три года рынок электромобилей увеличился более чем на 45 000 единиц. По состоянию на конец июля 2022 года на дорогах Польши было 50 679 легковых электромобилей. Полностью электрические варианты (BEV, аккумуляторные электромобили) составили 49% (24 748 единиц) этой части автопарка, а оставшуюся часть (51 %) составили подключаемые гибриды (PHEV, plug-in Hybrid Electric Vehicles) – 25 931. шт.
Парк электрофургонов и грузовиков насчитывал 2 202 единицы. Продолжает расти также парк электромопедов и мотоциклов, который на конец июля составлял 14 967 единиц, и парк электробусов. также развивается, в Польше оно увеличилось до 770 штук
Сможет ли зарядная сеть удовлетворить растущий спрос на электромобили?
В последние годы в Польше наблюдается тенденция гораздо более быстрого развития парка электромобилей по сравнению с темпами расширения сети общедоступных зарядных станций. Количество электромобилей на один пункт выросло с 5,6 в 2019 году до 14,7 в 2022 году. В условиях введения запрета на продажу автомобилей с ДВС в Евросоюзе это создает риск нехватки зарядных устройств и существенного ухудшения ситуации. ситуации на польском автомобильном рынке
В период с июля 2020 по июль 2021 года запущено 226 новых станций переменного тока и 107 станций постоянного тока. Однако с июля 2021 по июль 2022 года – 575 станций переменного тока и 139 устройств постоянного тока. Это означает, что количество новых зарядных устройств переменного тока увеличилось на целых 154 %, а количество зарядных устройств постоянного тока увеличилось всего на 30 %.
Приведенные цифры подтверждают, что, несмотря на значительный рост спроса на услуги зарядки, именно сегмент станций постоянного тока особенно сильно ограничен системными барьерами в виде длительных процедур подключения и отсутствия соответствующих мощностей. инфраструктура. К другим препятствиям относятся процедуры подключения зарядных станций к сетям операторов распределительных систем (ОРС), связанные с очень длительным временем ожидания подключения ОРС (в среднем 1-2 года, в некоторых случаях даже 3 года), или недостаточная подготовка энергетической инфраструктуры на автомагистралях и скоростных автомагистралях к обеспечению достаточной мощности.
Чтобы решить эти проблемы, PSPA вместе с отраслевыми партнерами работает над предложением по внесению изменений в правила, содержащие требования к нормативным решениям, устраняющим самые серьезные барьеры, задерживающие расширение. сети общедоступных зарядных станций в Польше. Эти вопросы также будут широко обсуждаться во время Конгресса новой мобильности в этом году, который пройдет 12-14 сентября в Лодзи.
Поможет ли AFIR в развитии сети зарядки?
Проект AFIR является одним из ключевых элементов пакета «Пригоден для 55», представленного Европейской комиссией в июле прошлого года. Предложение предусматривает отмену Директивы 2014/94/ЕС. Европейского Парламента и Совета от 22 октября 2014 г. о развитии инфраструктуры альтернативных видов топлива (Директива об инфраструктуре альтернативных видов топлива – AFID) и замене ее постановлением с аналогичным названием (Регламент Европейского Парламента и Совета о развертывании инфраструктура альтернативного топлива - АФИР).
Следовательно, цели, выраженные в вышеупомянутом директива – включая, среди прочего, относительно систематического сокращения парка автомобилей с двигателем внутреннего сгорания, расширения государственной и частной инфраструктуры зарядки автомобилей с нулевым уровнем выбросов - станет обязательным для всех государств-членов, включая Польшу. Предложения Европейской комиссии включают, среди прочего: включая в новое постановление обязательство, согласно которому каждый вновь зарегистрированный полностью электрический автомобиль должен иметь определенную мощность в сети зарядных станций.
Принятие во внимание вышеизложенного предложения, с одной стороны, представляло бы собой законодательную гарантию параллельного расширения зарядной инфраструктуры по отношению к развитию парка электромобилей, но с другой стороны, это также было бы огромный вызов. Достижение целей AFIR потребует огромных усилий и инвестиций от всех участников цепочки создания стоимости электромобильности и лиц, принимающих решения. В первой половине 2022 года установленная мощность общедоступной инфраструктуры зарядки переменного и постоянного тока в Польше составила 77 МВт. Учитывая прогнозы PSPA относительно роста рынка электронной мобильности в Польше, вступление в силу самой амбициозной версии AFIR связано с необходимостью расширения и увеличения мощности инфраструктуры до 1166,7 МВт к 2025 году. Учитывая ряд системных барьеров, задерживающих развитие сети станций зарядки в Польше, это будет очень непростое предложение.
Нужны ли Польше чистые транспортные зоны?
Действия по улучшению качества воздуха являются ключевым вопросом с точки зрения здоровья населения и состояния природной среды, особенно в агломерациях, где требования к мобильности высоки, а потоки транспортных средств достигают самых высоких показателей. Образцовым примером является Варшава, куда ежедневно въезжает более 500 000 человек. транспортных средств, а количество зарегистрированных автомобилей превышает 2 миллиона, что больше количества жителей. Это приводит к высоким выбросам, сосредоточенным на относительно небольшой территории.
Только 6% самых старых автомобилей с дизельными двигателями, движущихся по дорогам столицы, ответственны за 18% выбросов вредных оксидов азота (NOX) и 37% выбросов взвешенных твердых частиц (PM). Постоянное исключение этих автомобилей из движения, особенно в крупнейших населенных пунктах, значительно улучшит качество местного воздуха, что отразится на здоровье жителей.
SCT становятся все более популярным и эффективным решением для снижения вредных выбросов от транспорта. Зоны уже действуют примерно в 30 европейских городах. Чтобы такие территории эффективно выполняли свою функцию в Польше, необходимы продуманные действия, основанные на проверенных решениях.
Пример передовой практики в этой области может включать, среди прочего: зона была создана в 2008 году в Берлине, что способствовало снижению концентрации PM10 на 3%, что привело к снижению антропогенного загрязнения пылью PM10 на 8%. Только на Франкфуртер-Аллее, главной дороге в центре города, выбросы твердых частиц сократились на 25% в 2008 году и на 58% в 2010 году. Этот пример ясно показывает, что внедрение SCT приносит ощутимые выгоды. Поэтому их необходимо производить и в Польше, где распространена проблема превышения допустимых концентраций загрязняющих веществ.
Как вы оцениваете поддержку электромобильности в Польше?
В Польше необходимые инструменты, поддерживающие развитие транспорта с нулевым уровнем выбросов, обычно вводятся поздно и зачастую в форме, далекой от оптимальной. Примером может служить недавняя поправка к Закону об электромобильности, действующая с декабря 2021 года, хотя необходимость изменения некоторых положений была очевидна с момента вступления закона в силу, то есть в 2018 году. Поправка стала шагом в правильное направление, но польское законодательство по-прежнему требует оптимизации, среди прочего: относительно ранее упомянутых вопросов, связанных с зарядной инфраструктурой.
Положительно следует оценить внедрение таких программ поддержки, как «Мой электрик», «Зеленый общественный транспорт» или программы, посвященной операторам зарядных станций. Однако в условиях ускорения развития электромобильности необходимо обеспечить непрерывность субсидирования. Польша по-прежнему сталкивается с другими проблемами, которые до сих пор никак не решены. В условиях объявленного запрета на продажу автомобилей с двигателем внутреннего сгорания, который вступит в силу в Европейском Союзе в 2035 году, необходимо подготовить правила, которые ограничат импорт самых старых автомобилей в Польшу. В противном случае мы столкнемся с неконтролируемым наплывом автомобилей с высоким уровнем выбросов, от которых будут массово избавляться водители в странах Западной Европы. Приоритетом на ближайшие годы, несомненно, станет зарядная инфраструктура – в этой сфере необходима как финансовая, так и нормативная поддержка.
В этом году пройдет третий Конгресс Новой Мобильности под лозунгом «Электромобильность в Польше. Что дальше? Можете ли вы рассказать нам об этом подробнее?
Это будет самый крупный конгресс, организованный PSPA. В течение трех дней, с утра до позднего вечера, среди международных экспертов сектора электронной мобильности мы будем обсуждать три параллельных тематических блока. В первый день ключевым аспектом станет влияние новой мобильности на изменения, происходящие в городах.
В ходе дискуссии будут обсуждаться такие вопросы, как улучшение организации дорожного движения, чистые транспортные зоны и тенденции в сфере совместной мобильности. Во второй день мы обсудим влияние новой мобильности на польскую экономику. Здесь стоит отметить, что Польша является крупным игроком на рынке аккумуляторов. Мы еще развиваем свои компетенции в этой области и об этом тоже поговорим на Конгрессе. В третий день мы обсудим наиболее интересные для логистической отрасли темы: транспорт – не только в 3,5-тонном сегменте, но и тяжелый транспорт, в том числе 40-тонные тягачи. Мы поговорим о конкретных примерах внедрения электротранспорта в этом сегменте. Еще год назад такая тема практически отсутствовала на отраслевых конференциях.
Прошло несколько месяцев и за это время многое изменилось: мы наблюдаем огромный интерес к серьезному разговору об электрификации самого тяжелого автомобильного транспорта. В ходе KNM мы также намерены разработать дальнейшие конкретные требования относительно изменений в правилах в области чистого транспорта, благодаря которым новая мобильность сможет развиваться в Польше быстрее и эффективнее, чем раньше.