Уход марки Mercedes из всего автоспорта в конце сезона 1955 года и ликвидация спортивного отдела стали огромным ударом для всего трудолюбивого народа. которые внесли свой вклад в успех бренда. Персонал был частично распределен между другими подразделениями компании, и Рудольф Уленгаут с тех пор и до выхода на пенсию занимался исключительно легковыми дорожными автомобилями.
Однако до того, как это произошло, построенные им автомобили серии W196 снова и снова доказывали свою эффективность и долговечность. Имея в распоряжении два запасных шасси, Уленхаут сконструировал экспериментальное купе, запланированное для участия в гонках в 1956 году, которое впоследствии послужило его служебным автомобилем с максимальной скоростью, превышающей 290 км/ч!
Оба произведения существуют в коллекции фабрики и по сей день, а одно время от времени используется во время различных мероприятий. Эта машина 1955 года была тем, чем сегодня будет нынешняя машина Льюиса Хэмилтона для Формулы-1, но с двухместным кузовом-купе и местом для багажа, допущенным для езды по дорогам общего пользования.
300-сильный 8-цилиндровый двигатель с непосредственным впрыском топлива превосходил двигатели своих гоночных соперников исключительной маневренностью, обеспечивая без протеста достаточные значения крутящего момента в диапазоне от 1000 об/мин до красная линия на тахометре, расположенная на 7500 об/мин
За счет наклона двигателя в сторону и работы карданного вала под углом (мощность воспринималась системой шестерен с половины длины коленчатого вала, между четвертым и пятым цилиндрами), было немного странно сидеть за рулем этой машины, имея на правой стороне большого картера вала педали газа и тормоза, а на крайнем левом - единственную педаль сцепления.
Уленгаут, видимо, не возражал, и время в пути от Мюнхена до Штутгарта составило 52 минуты. «Уленхаут-Купе», то есть 300 SLR с кузовом купе, служил инженеру верой и правдой, а после закрытия спортивного отдела остался последним живым напоминанием об ушедшей эпохе.
Mercedes-Benz 300 SLR с пневматическим тормозом фото: Mercedes-Benz
S-Class использовался для настройки подвесок на маршруте Штутгарт-Хайльбронн
Человек, который никогда не умел так хорошо обращаться со своей семьей, как со своими подчиненными в компании, со своим обычным энтузиазмом погрузился в создание дорожных автомобилей. Не было места инновационному пневматическому тормозу для гоночного автомобиля (удачно) или системе впрыска масла в тормозные барабаны (не очень удачно), главное было надежность и эффективность.
Уленгаут также отвечал за все научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы над легковыми автомобилями Mercedes, а также лично за настройку подвесок всех моделей SL, включая легендарную Pagoda, вплоть до не менее известного R 107. , запущен в производство в 1972 году.
Это означает, что автомобили, которые де-факто создали мировую мощь Mercedes после Второй мировой войны, по сути, всем своим техническим совершенством и отличным поведением на дороге были обязаны выдающемуся инженеру.
Последним легковым автомобилем, созданным под руководством Уленгаута, стал S-класс с обозначением W 116. Именно во время его правления научно-исследовательский отдел начал использовать специально выделенный маршрут для настройки подвески, ведущий из Штутгарта в Хайльбронн и обратно, что представляет собой смесь разных типов дорог.
Как гоночная команда, прототипы выехали на трассу вместе с грузовиком, полным различных пружин и амортизаторов, которые заменялись и тестировались в поисках оптимального. И только в 1980-е годы от использования этой дорожной петли отказались, главным образом потому, что близлежащее шоссе было расширено, что повлекло за собой изменение дорожной системы, а не потому, что этот аналоговый метод настройки подвески устарели.
Любой, кто имел опыт эксплуатации шасси Mercedes эпохи Уленгаута и не был воспитан на компьютерных играх, знает, насколько хорошо эти автомобили справлялись со всеми типами поверхностей и со всеми типами покрытий. погодные условия.
Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 (W 109) фото: Mercedes-Benz
Без Уленгаута и Ваксенбергера сегодня не было бы Mercedes-AMG
К счастью для автолюбителей, Рудольф Уленхаут никогда не переставал совершать слегка сумасшедшие поступки, работая в отделе легковых автомобилей. Именно под его руководством были созданы прототипы спорткара С111, хотя они так и не были превращены в серийный автомобиль, но что помогло в исследовании, в частности, двигателей Ванкеля (на что Mercedes, как и многие другие марки, рассчитывал) и установил множество мировых рекордов. Кстати, планировалось серийное производство собственного двигателя Ванкеля с 4 роторами и под него адаптировали конструкцию Mercedes R 107 - к сожалению, двигатель не оправдал возложенных на него ожиданий.
Именно Уленгаут воспитал инженера Эриха Ваксенбергера, благодаря неподчинению которому был создан серийный автомобиль 300 SEL 6.3, выпускавшийся серийно с 1968 года. Тогда 6,5 секунды до 100 км/ч и максимальная скорость 220 км/ч для большого лимузина были абстрактными величинами.
Если бы не этот автомобиль, бренда AMG сегодня не существовало бы. Ваксенбергер, обученный Уленгаутом в качестве своего преемника, — это человек, благодаря которому марка Mercedes медленно и незаметно вернулась на автопробег, сначала со Скшидлаком, затем с Пагодой и, наконец, с 450 SLC (в которой также успешно выступал Собеслав Засада).< /п>
Почему это сработало? Регламент того времени не допускал серьезных модификаций серийного автомобиля, поэтому прочные и надежные автомобили Mercedes, спроектированные Уленгаутом и близкие к серийным автомобилям, блестяще показали себя, особенно на ралли и марафонах.
Рудольф Уленгаут вышел на пенсию в 1972 году и умер в 1983 году. В конце жизни он был вынужден пользоваться слуховым аппаратом. Годы прослушивания громких двигателей мощных автомобилей не обошлись без побочных эффектов. Люди, знающие этого персонажа в основном из Википедии, связывают его прежде всего с до- и послевоенными триумфами высокопроизводительных автомобилей.
Mercedes-Benz C 111< /span> фото Daimler AG
*****
Война России против Украины продолжается. Есть информация о разрушенных домах, раненых и погибших. Потребности растут с каждым часом. Именно поэтому Gazeta.pl объединяет усилия с Фондом Польского центра международной помощи (PCPM) для поддержки предоставления гуманитарной помощи украинским женщинам и мужчинам. Присоединиться к коллекции может любой желающий, сделав пожертвование через Facebook или на сайте pcpm.org.pl/ukraina < /а>. Подробная информация в статье: