Власти Третьего Рейха одновременно закрутили гайки автомобильным компаниям и добавили им средств. Научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы проводились в беспрецедентных масштабах и очень быстро достигли надежности, о которой могли только мечтать превзойденные Alfa Romeo или Maserati. Ханс Штук победил в Нюрбургинге на автомобиле Auto Union конструкции Фердинанда Порше, а затем болельщики окончательно забыли о поражении на французской земле.
В итальянском Мерседесе вышел из строя компрессор, конкурентам пришлось делить одну машину
В августе Караччиола на Mercedes выиграл Клаузенский перевал, а сразу после этого его товарищ по команде Фаджиоли взял главный приз у себя на родине в гонке Coppa Acerbo на трассе побережье Адриатического моря. Звезда команды Auto Union Штук выиграл чемпионат Германии по горным лыжам, затем занял второе место на подиуме Гран-при Италии (вместе с Германом цу Лейнингеном, у которого закончилось топливо). Команда Альфреда Нойбауэра из Штутгарта приняла эстафету у своих конкурентов из Хемница, Караччиола в партнерстве с Фаджиоли, на одной машине, выиграли упомянутый выше Гран-при Италии в Монце (в итальянском Mercedes W25 тогда такие замены машин и водителей были обычным явлением).
Чуть позже Фаджиоли выиграл Гран-при Испании. Команда Mercedes не поехала на горную гонку Мон-Ванту во Франции, поэтому победу одержал выдающийся специалист в этой области Ханс Штук на автомобиле Auto Union Type A. Сезон завершился. гонка за Кубок Масарика на трассе в Брно, где Штук финишировал первым, а очень стабильный Фаджиоли на Mercedes занял второе место. Результат всех этих побед? Серебряные гонщики из нацистской Германии всего за 4 месяца полностью изменили порядок вещей в мире автогонок. Из 13 стартовавших гонок Зильберпфейле выиграл одиннадцать. На счету Auto Union 6 побед, Mercedes-Benz пять.
Другие продюсеры перестали конкурировать с командами, финансируемыми Третьим рейхом
Соответствующие министерские организационные подразделения выплачивали обеим компаниям премии за производительность, они похлопывали друг друга по спине и охотно и часто приветствовали друг друга в нацистской манере. Пропаганда имела успех в международном масштабе, и звезда лидера NSKK Адольфа Хюнляйна сияла все ярче и ярче. На важных мероприятиях он стоял очень близко к фюреру, окружал игроков, любил вручать им награды и сувениры. Идиллия. Деньги текли свободно, но на горизонте возникла еще одна проблема.
Рудольф Караччиола за рулем Mercedes-Benz W 25 в 1934 году на Гран-при Италии в Монце фото: Mercedes-Benz< / п>
Ну не все руководители иностранных автокомпаний были идиотами. Режиссеры видели, что доминирование «Серебряных стрел», финансируемых (что было секретно) из бюджета Третьего рейха, полностью маргинализировало их бренды, лишив их возможности вести эффективную маркетинговую деятельность посредством автоспорта. На руководство AIACR — международной ассоциации автомобильных клубов — стало оказываться давление. Их уговорили изменить регламент гонок Гран-при в следующем сезоне, запретив использование компрессоров. Это повредит успешным немецким командам. Если бы к следующему сезону пришлось построить совершенно новые гоночные машины, не хватило бы не только денег, но и, прежде всего, времени.
До начала войны только немецкие водители удостоились звания чемпиона Европы
Видя призрак утраты инструментов пропаганды и собственного влияния в окружении Гитлера, Хюнляйн предпринял контратаку. Он сделал это, зная, что руководство Mercedes уже подготовило почву для дискуссии, отправив некоего Шипперта в Париж, чтобы призвать соответствующих людей поддержать официальную позицию Германии по отсрочке или отмене запрета компрессоров. Осенняя конференция AIACR практически полностью прошла под знаком ожесточенного спора о дальнейшем направлении развития гоночного регламента класса Гран-при.
Первоначально формула 750 кг должна была прекратить свое действие в 1936 году. Хюнляйн, представляющий немецкие спортивные власти, потребовал отложить изменение правил на год. Должно быть, он обладал немалой силой убеждения, поскольку добился своего и добился еще одного успеха: заставил AIACR официально признать гонщика Чемпионом Европы, который, начиная с 1935 года, выигрывает весь сезон соревнований в весовой категории до 750 кг. сорт. Надо признать, это был огромный пропагандистский капитал, ведь до начала войны в 1939 году это звание получали только немецкие водители.
cdn.
Манфред фон Браухич на Нюрбургринге, 3 июня 1934 года фото: Mercedes-Benz AG – Mercedes -Benz Classic Communications