История начинается 15 июля 1906 года в Лондоне. Именно там родился Рудольф Уленгаут, сын немецкого банкира и матери-англичанки. Дома говорили по-английски. Сначала мальчик ходил в местную школу, но с началом Первой мировой войны гражданам Германской империи на островах уже не были рады, и семье пришлось переехать сначала в Амстердам, Брюссель, Берлин и, наконец, в Бремен, где отец Уленгаута управлял небольшим филиалом Deutsche Bank.
Уленгаут был оценен по достоинству и в 1936 году стал главным конструктором команды Mercedes
Выросший в многоязычной среде, он быстро решил, что хочет стать инженером, как его дедушка, занимавший высокий пост в Krupp. Прежде чем поступить в Мюнхенский технический университет в 1926 году, он некоторое время работал на заводе Hansa-Lloyd подмастерьем. Через пять лет обучения он закончил инженерное образование на факультете машиностроения и был принят на работу в отдел исследований и разработок Mercedes в Унтертюркхайме. Через три года его начальство решило, что хотя порох он, вероятно, и не изобретет, главным его преимуществом является умение блестяще оптимизировать существующие решения. Поэтому его направили в отдел дорожных испытаний и изготовления прототипов.
Весной 1935 года Рудольф получил повышение и стал независимым инженером в отделе легковых автомобилей; Ему явно доверяли, поскольку он отвечал за разработку и исследование очень важной для компании модели — модели 170 В (W136). Видимо, начальство решило, что изобретательности ему не недостает, а кроме того, они поняли, что он не только хорошо справляется с обычными механиками, но и умеет делать это, не возвеличивая себя. Он смог заставить их почувствовать себя ценными членами команды. Работа Уленгаута была оценена по достоинству, и в 1936 году он был назначен главным конструктором спортивного отдела.
Mercedes W125 и W154 во время тренировки в Гроссглокнере фото: Mercedes
Задачей Уленгаута было найти слабые места и устранить их
Это произошло в нужный момент, потому что боевой дух гоночной команды сильно пострадал: модель W25 не только не смогла сравниться с гонщиком Auto-Union Type C, но и полностью превзошла эту машину . В соревновании с нашими коллегами из Хемница не было места такому позору: речь шла, в том числе, о государственных средствах. Существующая строительная бригада зашла в интеллектуальную петлю и не смогла выйти за рамки схемы, и тут появился Рудольф. Его не волновала внутренняя и внешняя политика Mercedes, он просто хотел создать автомобиль, который победит Auto-Union. Он знал, что для создания чего-то хорошего сначала нужно проанализировать то, что определенно плохо: текущий заводской гоночный автомобиль.
Он выехал на Нюрбургринг на W25 (тогда немного отличавшемся от сегодняшнего, потому что он включал в себя два круга трассы, Нордшляйфе и Зюдшляйфе) и проезжал круги на этой машине, пока не понял, на что жалуются гениальный Караччиола и другие мастера-менеджеры. Сотрудники спортивного отдела поначалу проявили некоторое удивление по отношению к инженеру, который установил время круга, достойное конкурентоспособного гонщика, и отлично контролировал машину, даже когда у Уленхаута сломалось колесо, и он сохранил спокойствие и спас машину от серьезных повреждений. Он считал, что рама имеет слишком низкую жесткость на кручение и что ход подвески слишком мал. Поэтому шины часто отрывались от дорожного покрытия и ломались различные механические узлы. Он знал, что нужно делать, но столкнулся с небольшой проблемой: он никогда раньше не проектировал мощные автомобили...
Специальная аэродинамическая версия гоночного автомобиля Mercedes Avus 1937 года фото: NAC< / пролет>
Параметры привода двигателя Mercedes M125 по-прежнему впечатляют
И вот человек, у которого до конца жизни никогда не было собственной машины (он всегда водил прототипы, имел пару мотоциклов, а катание на лыжах было для него самым расслабляющим занятием), приступил к созданию совершенно новая машина для Гран-при гоночного сезона 1937 года. Сначала он создал трубчатую раму шасси из овальных трубок из специальной стали, содержащей никель, хром и молибден. Обшивка корпуса выполнена из алюминия. Автомобиль, вес которого по регламенту не мог превышать 750 кг, оснащался совершенно новым двигателем с маркировкой М125.
Технические данные силового агрегата сегодня впечатляют: рабочий объем 5,6 литра, 8 цилиндров в ряд, два верхних распредвала и механический компрессор, 860 Нм крутящего момента (!) и 650 лошадиных сил. Такой уровень мощности двигателей в гонках Гран-при, т. е. позднее в Формуле 1, был достигнут снова лишь в 1980-х годах. Двигатель работал на смертельно ядовитой смеси метилового спирта, этилового спирта, бензола и так называемого бензин с высоким октановым числом. Эффект? Творение Уленхаута, W125, полностью доминировало в чемпионате 1937 года, а самого инженера руководство Mercedes стало считать своего рода полубогом.
Участник гонки Рудольф Караччиола на Mercedes-Benz W125 на трассе Гран-при Швейцарии, 1937 год фото: НАК
Приближалось Гран-при Триполи. Итальянцы использовали военную хитрость
Сезон 1938 года внес изменения в правила. Ограничение по весу исчезло, и автомобили могли иметь двигатель объемом до 3 литров с компрессором или атмосферный двигатель объемом до 4,5 литров. Уленгаут изучил обе конфигурации и выбрал первую. Новый гоночный автомобиль с двигателем V-12 и двумя компрессорами получил маркировку W154 и в целом основывался на проверенной конструкции W125. Этот автомобиль также принес бренду большой успех. При этом шасси W125 не было списано. Используя один из них, но с двигателем V-12 и специальным кузовом, Рудольф Караччиола установил мировой рекорд скорости для автомобиля на дороге общего пользования, достигнув скорости 432,7 км/ч на трассе А5 между Франкфуртом и Дармштадтом. Этот рекорд был побит только в XXI веке!
Уленгаут столкнулся еще с одной проблемой: управляющий Ливией, тогда итальянской колонией, генерал ВВС Итало Бальбо (известный летающими эскадрильями лодок дальнего следования), высланный из Италии Муссолини, который лечил популярный авиатор как угроза, организовавший гонки Гран-при Триполи. Красивая трасса вокруг озера Меллаха стала местом разгромной победы Mercedes W154 в 1938 году, но итальянцы, которым с 1934 года не удавалось обыгрывать машины с трехконечной звездой на родном поле, придумали хитрость. За восемь месяцев до даты соревнований объявили, что в 1939 году они будут проводиться не по регламенту Формулы Либре, а по регламенту класса Voiturette: для автомобилей с двигателями объёмом до 1,5 л. Итальянские организаторы надеялись, что Mercedes просто снимется с гонки и тогда они будут соревноваться в своей хорошей компании.
Mercedes W165, 1939 фото: ISS Debeos Studios Daniele Di Miero, мех MS/MCA
Водители Mercedes практически издевались над Alfa Romeo и Maserati во время гонки
Однако не было учтено одно: эффективность команды Уленгаута. Как только регламент был оглашен, руководство компании отдало заказ на создание нового автомобиля, и сразу два талантливых подчиненных Рудольфа (и формально начальника отдела Макс Зайлер) приступили к составлению конструкции 1,5-литрового V-образного двигателя. -8 двигатель. Агрегат имел мощность 254 л.с., имел 32 клапана и 4 распредвала, два карбюратора «Солекс» и два механических компрессора. Дизайн всей машины был адаптирован к нуждам гонки в Северной Африке. К удивлению итальянцев, Mercedes, зная, что испытания нового автомобиля W165 в Хоккенхайме прошли успешно, не отозвал заявки. Во время гонки Герман Ланг и Рудольф Караччиола практически изводили Alfa Romeo и Maserati своими слегка асимметричными автомобилями Mercedes. Они заняли первые два места. Печаль итальянцев была велика.
Последней гонкой 1939 года, в которой принимали участие Mercedes W154 Уленгаута, был Гран-при Белграда, который состоялся после начала войны, 3 сентября. Следующие несколько лет никто не производил гоночные автомобили...
cdn.
Mercedes W165, Гран-при Триполи, 1939 год фото DaimlerAG< /п>