Он вызвался работать в UNRRA, организации, которая оказывала гуманитарную помощь опустошенным войной европейским странам, в том числе польским беженцам без гражданства (перемещенным лицам), разбросанным по всему континенту.
Вернувшись в Великобританию, Тадеуш устроился на работу в конструкторское бюро Остина (вернее, Морриса, которое позже вошло в состав Остина), где, как говорят, он внес решающий вклад в создание рядный шестицилиндровый двигатель серии C для автомобиля Austin A90 Westminster.
Этот же двигатель позже использовался во многих других британских автомобилях, включая Austin-Healey. В том же офисе Марек также работал над экспериментальным двигателем V-8, используя компоненты двигателя от Austin A40 — от этого проекта отказались.
Доподлинно известно, что он откликнулся на рекламу, опубликованную Aston Martin в 1953 году - после того, как Эберан фон Эберхорст вернулся в Германию. Дэвид Браун, производитель зубчатых колес, шестеренок и тракторов, колоссально разбогатевший во время войны (как и многие британские промышленники, благодаря американской финансовой поддержке в виде ленд-лиза), был владельцем Aston Martin< /a>, которому он купил обанкротившуюся марку Lagonda, а ее основной ценностью был двигатель, разработанный самим У. О. Бентли.
Тесты максимальной скорости Aston Martin Lagonda Rapide фото: Aston Martin
Тадеуш Марек думал, что упустил возможность работать в Aston Martin Lagonda
Марек встретился на заводе Aston, и ему сказали, что эта работа принадлежит ему. Обрадованный, он отправился в отпуск на Сицилию со своей женой, но когда он вернулся, его ждало официальное письмо от Астона, в котором инженеру сообщалось, что должность больше не доступна. Разъяренный тем, что он упускает работу своей мечты, он сел в машину и поехал к руководству компании Дэвида Брауна в Хаддерсфилде. История не фиксирует, поссорился ли он с самим владельцем, но одно мы знаем точно: письмо с отказом оказалось «официальной ошибкой», и Тадеуш Марек стал дизайнером в Aston Martin Lagonda.
Первой задачей, поставленной перед Мареком, была модернизация архаичной конструкции рядного двигателя У.О. Бентли. Шестицилиндровый двигатель имел множество конструктивных дефектов, в первую очередь стальные гильзы цилиндров, оседавшие в чугунном блоке, приводившие к выходу из строя прокладки головки блока цилиндров и дальнейшему разрушению двигателя.
Долгое время комбинировали различные средства, поддерживая втулки медными кольцами и заменяя асбесто-медную прокладку на многослойную медную, но только модификации Марека решили проблему. Двигатель Lagonda имел ременный привод вентилятора радиатора, и даже незначительное столкновение часто приводило к разрушению двигателя, к тому же этот привод давал абсурдную нагрузку на весь ремень ГРМ.
Далее - якобы современный двигатель с двумя распредвалами в головке, причем коленвал поддерживался только в четырех местах. Современный двигатель Jaguar XK не имел гильз цилиндров, а его вал опирался в семи местах — поэтому «Ягуары» побеждали в гонках, а в двигателях «Лагонды», используемых в «Астонах», ломались блоки. И это еще не все – блок имел слишком малую жесткость, неправильно сконструирована цепь ГРМ, как и задний сальник, а допуски на обработку блока были чрезвычайно велики. Резня.
А что сделал наш герой? Он спокойно перепроектировал двигатель LBS в форму DBA, де-факто перекроив весь блок, придав ему, наконец, необходимую жесткость. Гильзы цилиндров он сохранил влажными, но смонтировал их по-другому: теперь они опирались сверху на точно вырезанный фланец, а снизу уплотнялись уплотнительными кольцами. Допуск на обработку блока был существенно уменьшен, что в сочетании с новым решением втулки означало конец проблем с продувкой прокладок головки блока цилиндров.
Aston Martin DB4 фото: Aston Мартин
Польский инженер спроектировал лучшие двигатели британской компании
Тадеуш Марек также с нуля спроектировал цепь ГРМ с натяжителями, масляный насос и привод вентилятора радиатора. Двигатель стал надежным и, в качестве второго шага, удалось увеличить его мощность. Усовершенствованный поляком двигатель использовался в Aston Martin DB Mark III. Однако это была временная мера: компании требовался совершенно новый двигатель и новая машина, известная внутри компании как Проект 114.
Стальное шасси с подвеской, к сожалению, без оси мечты ДеДиона, было разработано Гарольдом Бичем, а новый шестицилиндровый двигатель первоначально имел объем 3,7 литра (окончательные версии разработки достигали 4,7 литра). ), был создан Тадеком Мареком.
Кузов был спроектирован компанией Touring из Милана, а именно Федерико Форменти, в соответствии с принципами метода Superleggera, согласно которому каркас из стальных труб был покрыт внешней кожей из алюминия (на копытах доставленные из Италии, серийные кузова уже строили умельцы заводов Aston).
Когда корпус прототипа соединили с шасси, начались первые испытания. Компания была маленькая, несколько человек, один прототип. Невозможно было избежать конкретного «звоночка», тщательно задокументированного Мареком в личном фотоальбоме. Спустя некоторое время автомобиль был показан публике, он понравился покупателям и началась удача компании.
Марек постоянно совершенствовал двигатель, который изначально имел объем 3670 см³ и достигал мощности 240 л.с. при 5500 об/мин. Он имел два верхних распредвала и два карбюратора SU. Двигатель, постоянно совершенствуемый поляком, также использовался в 4-дверной Lagonda Rapide, которая была своего рода личной страстью Дэвида Брауна.
Тадеуш Марек с семьей< /span > фото: Частный архив
На чем ездил Тадеуш Марек?
Автомобиль оказался совершенно убыточным, а его производство было настолько трудоемким, что из-за этого пострадало производство прибыльных 2-дверных моделей. На чем в это время ехал польский инженер? Изначально у него был DB2, в котором его постоянно раздражал скрипучий кузов, оснащенный вручную настроенным двигателем и 5-ступенчатой коробкой передач Maserati. Потом появилась еще одна машина, DB4, купленная по дешевке на Континенте, переоборудованная под праворульную и основательно улучшенная.
Изменения на мировом рынке спортивных автомобилей привели к тому, что Aston Martin потребовался новый, более мощный двигатель. Марку было поручено спроектировать двигатель V-8, и он, конечно же, приступил к работе со своим обычным энтузиазмом.
У компании еще не хватало денег на разработку, на серию прототипов, поэтому движок рождался медленно — тестировался на специально модифицированном DB5. Когда возникла идея продать неиспытанный двигатель V-8 Джону Сертису для его гоночных автомобилей Lola T70, готовящихся к старту в Ле-Мане, Тадеуш Марек возразил, заявив, что двигатель явно не готов к таким усилиям.
Он был прав, но нет. Гонка «24 часа Ле-Мана» 1967 года закончилась очень рано для обеих машин из-за отказа двигателя, за чем последовали взаимные обвинения. Марек смог вернуться к постепенному усовершенствованию прототипов, благодаря чему улучшилась смазка под нагрузкой и жесткость картера.
Однако все дело не совсем ясно — многие авторы приняли эту версию событий за чистую монету и пришли к выводу, что объяснения Aston, связывающие отказ двигателя с самовольным использованием командой Surtees разных свечей зажигания, были ошибочными. всего лишь комическое оправдание.
Близкий соратник Марка Майк Лоасби по сей день утверждает, что причиной смерти первого двигателя после трех кругов, а второго еще через 30 минут стали прожженные днища поршней, свечами зажигания Marchal (за которые Surtees использовал деньги, полученные от спонсора). В отчетах того времени упоминается сгоревший поршень и треснувший гаситель крутильных колебаний коленчатого вала.
На динамометрическом стенде после установки правильных свечей зажигания двигатели работали исправно более 24 часов. В свою очередь, в предшествовавшей Ле-Ману гонке на Нюрбургринге на 1000 км Сёртиз плохо стартовал, затем благодаря двигателю Aston поднимался вверх по классификации, пока не сломался треугольный рычаг подвески. И что же это было в итоге?
Aston Martin V8 Vantage V550 фото: Aston Martin
Он ушел на пенсию только тогда, когда был уверен, что паровоз его не смутит
Недостаток средств и людей не помешал Мареку довести двигатель до такого вида, что после его премьеры в модели DBS он выпускался в различных вариантах вплоть до конец 1990-х! Изначально 5-литровый, с четырьмя распредвалами, он вырос до 5,3 л, получил головки конструкции Callaway, в Vantage V600 с механическим компрессором он достиг мощности 600 л.с.
Он ушел в отставку только тогда, когда был уверен, что энергоблок его больше не будет смущать, и когда его заменил вышеупомянутый выпускник Майк Лоасби (тот самый, который позже имел какое-то отношение к Бренд DeLorean). Он умер в своей любимой Италии в 1982 году, оставив после себя великое техническое наследие, известное лишь немногим британским автомобильным фанатикам. Но... новейшие турбированные двигатели Aston, предназначенные, в частности, для для модели Valhalla они называются TM01 — это дань уважения скромному поляку.
Aston Martin DB4 GT Zagato Продолжение фото: Aston Martin