MOTO 2030 — это пятничная серия Gazeta.pl, в которой мы обсуждаем наиболее важные темы, касающиеся будущего автомобильной промышленности, транспорта и технологий. Также будут интересные рассказы дизайнеров и описания истории компаний, чье прошлое влияет на то, как будет выглядеть автомобильная промышленность будущего. Машины, дороги и города очень динамично меняются на наших глазах. Каждую пятницу журналисты Moto.pl будут писать об этих изменениях. Здесь вы найдете все статьи из серии MOTO 2030.
Быстрым развитием электромобилей мы фактически обязаны Калифорнии. Политики на родине Red Hot Chilli Peppers в 1990-х годах протолкнули закон, который обязал семь крупнейших производителей автомобилей расширить свое рыночное предложение за счет моделей с нулевым уровнем выбросов (ZEV).
Потом все начали экспериментировать с новыми дисками. В результате появилось множество интересных автомобилей, которые не пользовались особой популярностью среди покупателей. Производители часто теряли деньги на каждой такой машине, но это позволяло им всё же продавать машины в Солнечном штате. Все изменилось с появлением GM EV1.
Глава первая: GM EV1 – 1996 год
В 1990 году компания General Motors представила концептуальный электромобиль Impact под названием Impact. Он имел 32 свинцово-кислотные батареи и весил 1,4 тонны. GM Impact был положительно воспринят публикой и специалистами. Это вдохновило CARB (Калифорнийский совет по воздушным ресурсам) изменить правила. Позднее Impact послужил основой для первого современного серийного электромобиля.
Предыдущее предложение относится к автомобилю General Motors EV1, но из приличия лучше всего было бы взять большую часть используемых в нем слов в кавычки. С сегодняшней точки зрения GM EV1 был среднесовременным и уж точно не производился серийно. За четыре года было построено всего 1117 таких машин.
Электромобиль General Motors EV1 фото: GM
Их невозможно купить. В лизинг их предлагали только в Калифорнии и Аризоне. Наконец, в 2003 году генеральный директор General Motors Рик Вагонер официально завершил программу EV1, заявив, что дальнейшее производство этой модели нерентабельно из-за низкого спроса. Это способствовало появлению многочисленных теорий заговора, которые нравятся американцам (и не только им).
Был даже документальный фильм «Кто убил электромобиль?» («Кто закончил электромобиль?»), идеально подходящий для зрителей, ищущих простые объяснения сложных проблем. Его авторы утверждают, что это результат заговора топливных компаний, которые хотели остановить электрификацию. Были опрошены бывшие должностные лица GM и разочарованные клиенты.
К сожалению, создатели фильма опустили многие факты, в том числе: Дело в том, что разработка этой модели стоила больших денег, и General Motors добавляла в каждую модель много денег. Потенциальный спрос составил несколько тысяч экземпляров. Этого было недостаточно, чтобы обеспечить экономическое обоснование продолжения производства EV1.
Первый электромобиль просто не мог конкурировать с классическими автомобилями. Он имел малую дальность действия, был дорогим и тесным. Внутри помещались только два человека, но никаких спортивных эмоций во время поездки их не ждало.
GM EV1 разогнался до 96 км/ч почти за девять секунд и разогнался до ограниченной электроникой скорости 129 км/ч. Максимальная дальность ее варьировалась в зависимости от поколения (их было два) и используемых аккумуляторов (три типа). Она колебалась от 127 км до 169 км/ч.
EV1 был юридической необходимостью, экспериментом и попыткой изучить рынок автомобилей с нулевым уровнем выбросов и альтернативной силовой установкой. Помимо электрической версии, также были созданы прототипы, работающие на газе КПГ, топливные элементы, а также последовательные и параллельные гибриды.
General Motors EV1 вошла в историю как первый электромобиль массового производства, но примерно в то же время и другие компании также производили электромобили. Toyota продала и сдала в аренду в Калифорнии более 1500 автомобилей. копии внедорожника RAV4 EV, а у Honda была своя модель EV Plus (ее было выпущено всего 300 штук). Компании производили такие автомобили потому, что были вынуждены, и для инженеров компании это было поводом для интересных исследований. Потом появились гибриды, и мир на какое-то время забыл об электромобилях.
Электромобиль Toyota RAV4 EV фото Toyota
Глава вторая: Tesla Roadster и Model S – 2008 год
К счастью, это был не весь мир. В то же время, когда GM отменила программу EV1, два инженера зарегистрировали Tesla Inc. в Калифорнии. Илон Маск быстро заинтересовался ею и в 2004 году субсидировал ее шестью с половиной миллионами долларов, благодаря чему стал основным акционером и фактическим владельцем Tesla.
Маск в то время развивал космический стартап SpaceX, но у него все еще оставались деньги после продажи PayPal eBay за полтора миллиарда долларов. На этой сделке он заработал почти $176 млн и большую часть из них потратил на новые проекты.
Основатели Tesla «лепили» в своем гараже новый электромобиль на шасси родстера Lotus Elise, но его концепция совершенно отличалась от GM EV1. Вместо хорошего экономичного грузовика это должен был быть сексуальный спортивный автомобиль с нулевым уровнем выбросов, предназначенный для технократических богачей Кремниевой долины.
Идея прижилась гораздо лучше, чем идея General Motors, потому что нашла благодатную почву. В то время в Калифорнии было много ученых-компьютерщиков, которые зарабатывали много денег. Некоторые хотели иметь Tesla Roadster, другие хотели вложить в него деньги. Кроме того, помогла новая технология гораздо более эффективных литий-ионных батарей, пришедшая из мира электроники. По сравнению с предыдущими ячейками это был настоящий прорыв.
Tesla Roadster разгонялся до 100 км/ч менее чем за четыре секунды, имел запас хода до 400 км и выглядел на миллион долларов (стоил гораздо меньше, $80–120 000). Богатые люди Калифорнии без ума от нее.
Маск также продал не так много экземпляров этой машины. Было построено около 2450 единиц, но родстер стал отличным местом для тестирования новой технологии и, прежде всего, заставил весь мир услышать о Тесле и Илоне Маске.
Благодаря этому в 2010 году может быть создана следующая модель американского бренда. Tesla Model S стала первым в мире настоящим электромобилем, запущенным в массовое производство. Большой, удобный и быстрый седан также идеально пришелся по вкусу американцам.
Электромобиль Nissan LEAF фото: Nissan
Глава третья: Nissan LEAF – 2010 г.
Tesla Model S дебютировала в 2009 году в качестве прототипа, но внедрение в производство шло медленно, и ее продажи начались только в 2012 году. Именно поэтому корону на долгие годы украл совсем другой электрик из Страны восходящего солнца. В 2010 году компания Nissan представила модель LEAF (аббревиатура от «Leading Environmentally Friendly Affordable Family»).
Концепт LEAF был ближе к GM EV1, чем к Tesla Roadster, но судьба благоприятствовала ему больше. Электрический Nissan быстро начал продаваться как горячие пирожки, а таких проблем с масштабированием производства, как у Tesla, у японской компании не было. Тем временем общественное мнение по отношению к электрикам также изменилось. Такие автомобили вошли в моду. Уже в 2013 году Nissan производил LEAF в США, Японии и Великобритании, а потенциал трех производственных предприятий составлял примерно 200 000 единиц. штук в год.
Формально Nissan LEAF стал первым электромобилем, проданным массово и по всему миру, хотя Tesla была представлена раньше. Он очень долго держал верх. В 2020 году с конвейера сошла полумиллионная единица. LEAF побил все рекорды до 2021 года. Лишь затем ее свергла Tesla Model 3, общий объем продаж которой в 2022 году превысил 1,1 млн единиц.
Глава четвертая: Renault Zoe – 2012 год
В истории современных электромобилей Tesla представляет Америку, LEAF — Японию, но нельзя забывать и о европейском новичке Renault Zoe. Достаточно взглянуть на три упомянутых автомобиля, чтобы признать, что каждый из них создавался с учетом местного рынка. Вот почему Зоя быстро стала хитом продаж на Старом Континенте.
Один из концепт-каров, анонсирующих Renault Zoe фото: Renault
Renault Zoe — небольшой и стройный автомобиль, который прекрасно подойдет в качестве второго семейного автомобиля для передвижения по европейским мегаполисам. Его продажи начались во Франции в декабре 2012 года, а в следующем году Zoe была представлена на рынках других европейских стран. Renault Zoe первого поколения имел батарею небольшой емкости — 22 кВтч, но, по данным производителя, без подзарядки мог проехать более 200 км.
В настоящее время в автосалонах Renault находится второе поколение этого автомобиля с третьей эволюцией аккумуляторов. В 2022 году Renault Zoe окажется на третьем месте как самый продаваемый электромобиль всех времен. На данный момент найдено более 350 000 покупателей. копий Зои, которых более 100 000 во Франции.
Глава пятая: Новая эра – 2019
В 2019 году на рынках всего мира началось тотальное электрическое безумие. Трудно сказать, что стало ее самым главным катализатором: скандал с «Дизельгейтом», ужесточение норм выбросов во многих регионах мира (результат Парижского соглашения 2015 года об изменении климата) или растущий рыночный успех Tesla, который начал беспокоить крупных производителей.
Все автомобильные концерны начали убийственную гонку. Наградой станут акции на быстро растущем мировом рынке электроэнергии. Три компании стартовали быстрее всех, но остальные амбициозно за ними гонятся.
Электромобиль Ford Mustang Mach-E фото Ford
Большинство автомобильных концернов уже разработали совершенно новые, универсальные технические архитектуры для построения современных электромобилей. Автомобили, построенные на таком фундаменте, имеют ровные полы, просторный салон и отличные ходовые качества. Их аккумуляторы спрятаны в шасси, а двигатели установлены на одной или обеих осях.
В тройку лидеров по продажам и технологиям в настоящее время входят Volkswagen Group, Hyundai Motor Group и Ford Motor Company. У всех них в продаже уже есть электромобили, параметры которых впечатляют, а цены становятся все более приемлемыми. На подиуме: Ford Mustang Mach-E, семейство Volkswagen/Audi/Seat и Kia EV6/Hyundai Ioniq 5. За ними гонятся и другие компании.
Сложно сказать, кто в итоге выиграет эту борьбу за массового покупателя, но она обещает быть весьма увлекательной. Сейчас классические корпорации гонятся за Tesla, новые электростартапы растут как грибы после дождя, и каждый чувствует дыхание Китая на своей спине. Новейшая история электрики пишется на наших глазах.