Лукаш Кифер, Moto.pl: Вы действительно верите в коммерческий успех Йизеры? Что мир ждет польский электромобиль? Почему люди должны покупать Izera вместо Tesla или Volvo?
Томаш Кендзерски, ElectroMobility Польша: Когда дело касается личного аспекта, лучшим доказательством моей веры в это является то, что я оставил хорошую работу в консалтинговой компании, чтобы присоединиться к команде ElectroMobility Польша.
Что касается более широкого аспекта, то существуют разные школы развития бизнеса. Один утверждает, что это следует оставить рынку, который достаточно совершенен, чтобы найти любую нишу, а другой утверждает, что государственная помощь необходима, когда барьер для внедрения новых технологий высок или когда бизнес является частью стратегического сектора. Затем должны быть активированы механизмы, которые оживят его или проконтролируют его развитие.
Меня убедило прежде всего то, что, например, за границей с банками гораздо легче говорить об Изере, чем в Польше. Более того, если мы посмотрим на рынок с макроэкономической точки зрения, мы увидим всю Европу, где электрификация транспорта продвигается быстрее или медленнее. В течение многих лет я наблюдал, как производители автомобилей меняют свои производственные линии и научно-исследовательскую деятельность. Это убеждает меня в том, что за электромобилями будущее. Независимо от исхода дискуссии о том, будет ли сохранен 2035 год, понесенные производителями затраты должны быть возмещены.
Следовательно, у нас будет все более широкий, общеевропейский рынок таких автомобилей, и по результатам продаж электромобилей, крупных корпораций и новых компаний мы увидим, что первые утратили свою конкурентные преимущества в новой реальности или они значительно меньше. Отрасль, застывшая в бетоне на протяжении нескольких десятилетий, снова открывается, потому что правила игры изменились. Я не верю, что так называемый OEM-производители смогут сохранить свое доминирование на рынке электромобилей.
Я тоже не верю
Короче: создается новый рынок электромобилей, традиционные игроки не имеют на нем существенного преимущества, но есть новые из Азии, которые пытаются выйти на этот рынок. Польша является крупнейшим автомобильным рынком в Европе без местной автомобильной марки. Китайцы считают, что мы должны продать 200-300 тысяч на своем рынке. электрики. Я знаю, для нас это звучит абстрактно, но это внешний взгляд на потенциал польского рынка. Если рынок меняется и мы договорились с серьезным партнером, концерном Geely, то почему бы это не сработать? Благодаря этому мы имеем доступ к очень хорошим технологиям по очень хорошей цене. О них мало говорят, но они заметно дешевле аналогичных решений западных компаний.
Китайские компании являются мастерами стратегии «проектирование-затраты», а проект платформы SEA, налаживающий производственный процесс, является настоящим произведением искусства не только с технологической стороны, которая во многом говорили о, но и от стоимости. Уже на этапе платформы мы можем иметь значительные конкурентные преимущества. Производя кузова автомобилей на месте, мы тоже ничего не теряем. Завод в Польше «перерабатывает» автомобиль за 800 евро, который в Западной Европе стоит 1800 евро. Плюсами являются более дешевая платформа, элементы которой мы можем частично релокализировать, а также сборка кузова в Польше с использованием местных поставщиков. Нам просто нужно разработать мудрую тактику продаж и маркетинга, и мы не окажемся в худшем положении, чем OEM-производители. Вы не фанат Йизеры, но однажды прокатитесь на ней...
Польский электромобиль Izera фото Изеры
Я не могу быть фанатом Изеры, потому что нам пока не о чем говорить. Я сомневаюсь в коммерческой жизнеспособности такого предприятия. Традиционные производители сейчас плохо справляются с электромобилями, но это неправда, что у них нет преимуществ. У них есть известные бренды и большой опыт массового производства.
Вопреки тому, что говорят некоторые представители отрасли, коммерческая прибыльность Izera основана на нескольких предположениях: экономически эффективно приобретенная технология, использование цепочки поставок глобальной автомобильной компании и сети распределения легковых автомобилей. Привлекательный и доступный продукт – даже новой марки – найдет покупателей в Польше и за рубежом. Технологии Geely лучше доступных европейских решений.
Я могу поверить, что они лучше, но не в то, что китайские компании захотят сделать такие технологии доступными по льготным ценам для внешних производителей, вместо того, чтобы самим на них зарабатывать.
Конечно, нет. Любое партнерство предполагает, что обе стороны извлекут из него выгоду. У нас есть лицензия на платформу, но мы можем свободно ее модифицировать и разрабатывать собственную платформу в автомобилях следующего поколения. Это вопрос хорошего управления бизнесом. Если бы мы начали с создания собственной техники с продажами 10-50 тыс. шт в первые годы, поскольку известно, что объем в 200 000 будет достигнут не сразу. штук, мы бы подавились этими инвестициями. Чтобы ваш бизнес был успешным, вам необходимо иметь детали по привлекательным ценам и хорошую технику, не обязательно собственную, но и по разумной цене. А затем превысить продажи, что позволит амортизировать эти затраты. В нашем случае это около 100 000. кусочки.
Это все равно очень большие цифры. Имеющиеся данные показывают, что единственным производителем электромобилей, который зарабатывает на них, является Tesla. Все остальные в той или иной степени вносят в них свой вклад. Вся проблема в масштабировании производства. Кто будет покупать столько машин неизвестной марки с нулевым имиджем?
При таком подходе лучше вообще ничего не делать. Да, это будет крайне сложно. Но у нас есть партнер, который дает нам большой элемент конкурентоспособности затрат в виде доступа к его цепочке поставок. Благодаря этому мы пропускаем несколько этапов разработки. У нас есть фабрика в Польше, которая по-прежнему является страной с низкими издержками, и объем производства будет исчисляться сотнями тысяч.
Не поверю, пока не увижу своими глазами.
Пожалуйста, поверьте сейчас. Завод будет производить более 100 000 штук. автомобиля уже первых лет, если речь идет о полном использовании его мощности, а не только о двух моделях Jizera.
Рентабельность завода по производству электромобилей в Польше – это совсем другая тема. Я хотел поговорить о прибыльности польской марки электрики. Лишь часть расходов будет разделена с китайским партнером. Заводы — да, но затраты на разработку автомобилей — нет. Чтобы достичь прибыльного объема продаж, Izera придется через несколько лет продать больше электромобилей, чем большинство европейских производителей вместе взятых в настоящее время. Это звучит не очень правдоподобно.
Рентабельность фабрики — это элемент рентабельности всего проекта. Кроме того, мы говорим о развивающемся рынке. Производители не спешат продавать электромобили, поскольку это менее выгодно. Их вынудили это сделать обстоятельства, но, несмотря на это, они проводят все свои НИОКР в области разработки электроприводов. На рынке существует консенсус, что будущее автомобильной промышленности – это электрификация. Тенденция стабильная, но рынок все еще развивается.
Это правда, но рынок не только создается, но и делится. В настоящее время им управляет Тесла. Завоеванную в ближайшие годы долю рынка будет очень сложно отобрать.
Пока Tesla присутствует в более высоких сегментах, поскольку они более прибыльны, но в то же время имеют меньший потенциал по объемам продаж. Более того, никто в мире, включая Илона Маска, не может игнорировать автомобильную промышленность из-за Великой стены. Мы договариваемся с производителем, технология которого не хуже, чем у Теслы, а некоторые считают даже лучше. Благодаря этому мы имеем доступ ко всем преимуществам, которые вытекают из масштабов этого производителя. Изера будет дешевле конкурентов того же класса, а в индустрии прямых инвестиций говорят, что если есть хороший продукт по хорошей цене, его надо продавать. Мы говорим о рынке, который в конечном итоге будет иметь емкость 15-16 миллионов единиц. 200 тысяч Доля рынка Йизеры составляет 1-1,5 процента. Ссылаться на текущие доли продаж — ошибка.
Хотелось бы прокомментировать средства. Было бы легче поверить в то, что «Изера» — это перспективный бизнес, если бы через шесть лет после создания EMP кто-то, кроме государства, захотел инвестировать в него. Между тем, мы - граждане - единственные спонсоры этой идеи.
Я вырос в либеральной среде свободного рынка, но из-за очень высоких барьеров входа в автомобильную промышленность трудно найти частных инвесторов, которые вложат миллиарды злотых. Это значительная сумма даже для самых богатых, особенно в бизнесе, который предполагает высокий риск. Есть еще одна вещь. Я считаю, что мы смогли бы привлечь частного инвестора, если бы не проблема доверия к Государственному казначейству и долгосрочной экономической политике. Польское государство должно быть заинтересовано в автомобильном секторе, поскольку он генерирует значительный процент ВВП и столь же значительный процент НИОКР.
Гонка со временем – отличная польская инвестиция electromobilitypoland.pl
Вас могут заинтересовать и другие способы, и их много.
Значит, если мы добавим миллиарды на заводы иностранных компаний, это хорошо, но плохо, когда мы сделаем это в случае с Изерой?
Я бы предпочел сосредоточиться на Изере. Я не вижу проблемы в участии Госказначейства в этом проекте, но не хотелось бы, чтобы оно было единственным инвестором. Бизнес должен почувствовать возможность перемен. Если бы он заметил это в Изере, он бы уже вложил в это деньги.
Мы не хотим, чтобы Государственное казначейство было единственным инвестором в Йизере. Банки говорят нам, что представленный нами инвестиционный план реалистичен, и они хотят поговорить о том, как реструктуризировать долг по нему, и что они являются участниками финансового рынка с максимальным неприятием риска, которое только можно себе представить. Мы подаем заявку на финансирование из фондов КПО, а также у нас есть потенциал стать стратегическим инвестором. Мы говорим о финансовой договоренности, при которой мы не просим денег польских налогоплательщиков, но хотим, чтобы Фонд развития Польши инвестировал в Изеру на условиях, которые банки считают рациональными. Это проект, который имеет важное экономическое значение и имеет долгосрочные последствия. Изера – ничейный ребенок. Так было при старой власти, так и в новой. Государственное казначейство может помочь нам привлечь стратегического инвестора.
Различные факторы могут отбить у рынка желание инвестировать в Йизеру. Во-первых, это политическая нестабильность проекта, а во-вторых, участие Geely. Сюда не входят все остальные компании автомобильной промышленности.
Это правда. Geely не будет благосклонна к другим инвесторам того же профиля, которые купят их технологии таким образом.
А если бы у нас был такой инвестор, как Geely, была бы еще нужна Изера? Может быть, вместо польского бренда лучше иметь завод электромобилей и строить на нем экономическое развитие.
Можно сказать, что Изера стоит немалых денег. Но с другой стороны, бюджет Национального центра исследований и разработок за последние 15 лет составляет, по данным Верховного контроля, 70 миллиардов злотых, которые Польша вкачала в так называемую научно-исследовательские и опытно-конструкторские проекты. Что от них осталось? Лучше и эффективнее иметь 3-4 флагманских проекта, которые потенциально могут стать катализаторами инноваций в нескольких ключевых отраслях. Сейчас эти деньги тратятся на компании, которые вместо того, чтобы развивать инновации, живут за счет субсидий за субсидиями. Сколько из этих десятков проектов было реализовано в производстве? Почему Йизера? Это должна быть платформа для внедрения инноваций во многих областях, связанных с современной автомобильной промышленностью, например, в широком понимании информационных технологий, энергетики, полимеров и других смежных областях. Теперь мы можем сами разрабатывать некоторые системы.
Можно ли назвать покупку иностранных технологий инвестицией в инновации? Кроме того, нам придется где-то покупать аккумуляторы для «Изеры», которые до сих пор являются самым дорогим компонентом электромобилей, хотя их стоимость постоянно падает.
Не беспокойтесь о батарейках. Контракт на их обеспечение уже заключен, и если все пойдет хорошо, их можно будет производить за забором. Весь скачок в развитии автомобильной промышленности Китая был основан на приобретении технологий, заставляющем компании делиться знаниями, если они хотят выйти на свой огромный рынок. Сейчас китайцы выходят на европейский рынок, а мы просим технологии, потому что тоже хотим иметь свой бренд и лицензию. Geely верит в нас больше, чем во многие учреждения в Польше. Нам остается думать об Изере только в долгосрочной перспективе. В контексте государственных инвестиций в проект вернусь к расходам в десятки миллиардов и отсутствию промышленной реализации проектов NCBR. Много ли с точки зрения отрасли несколько миллиардов злотых на ключевой проект?
Автомобильная платформа Jizera, разработанная Geely Holding Фото. Пресс-материалы
У меня такое ощущение, будто вы просите меня сделать выбор между чумой и холерой. То, что они плохие, не означает, что Йизера хорошая. Я больше верю в то, что у нас есть шанс стать производственным центром в Центральной Европе, и меньше в то, что кто-то захочет купить польский электромобиль вместо, например, Tesla. Тем более, что это будет совсем не польский.
У нас уже много лет есть производственный центр, но быть дешевым сборочным заводом в Европе — это, наверное, не вершина наших экономических амбиций. Если не собственный автомобильный бренд, то что? Так какая же у нас есть альтернатива Изере с точки зрения развития отрасли?
Рабочие места важны, но меня очень беспокоит то, что в Польше нет экономической стратегии и видения того, как развивать экономику. Единственное, что создают иностранные компании, — это рабочие места, зачастую низкооплачиваемые. Все это имело смысл, но 20 лет назад. Без интеллектуальной собственности и без польского элемента довольно легко перенести это производство в другие, более дешевые места. Этот процесс в виде закрытия заводов и увольнений в технологических центрах западных компаний уже виден. Особенно в южной части страны.
Вы говорите, что это немного, но мы не знаем, чем закончится проект Изеры.
Конечно, это риск, как и в любом коммерческом предприятии. У нас есть шанс на стратегического инвестора, средства КПО и необходимую помощь Госказначейства. У нас есть финансовая сборка, на которую даже европейские банки смотрят как на серьезный бизнес. Единственное, что нас беспокоит, это все те странные вещи, которые происходили вокруг этого проекта в первые годы.
Нет у нас ни стратегического инвестора, ни фондов КПО, есть надежда пока.
Когда мы впервые посетили штаб-квартиру Geely в декабре 2019 года — за несколько недель до начала пандемии — в ElectroMobility Polska работало двадцать с небольшим человек. Мы начали переговоры с глобальным концерном, в котором работает около 120 000 человек. люди. Нам удалось убедить их сотрудничать с небольшим стартапом из Польши. Мы были первой компанией за пределами группы Geely, с которой компания поделилась своей технологией. Мы доказали, что можем работать и как компания «доставляем» цели. Мы сделали больше, чем от нас ожидали. Так что давайте не будем говорить о том, что может пойти не так, а о том, что сделать, чтобы всё заработало. из нас [Интервью проведено 7 марта 2024 г.]
***
Томаш Кендзерски – директор по стратегии и развитию бизнеса ElectroMobility Польша. В последние годы он руководил международными проектами в качестве директора одной из известных компаний стратегического консалтинга. Он также успешно вывел на рынок свой стартап, бизнес-модель которого основана на инновационных продажах автомобилей.