Больше статей по истории автомобилестроения можно найти на Gazeta.pl
Начнем с самых очевидных вещей. В то время как такие бренды, как Opel, Mercedes, Horch, Stoewer и Hanomag, фактически моторизировали немецкие вооруженные силы (хотя и не полностью, о чем свидетельствует тот факт, что транспортировка припасов и буксировка артиллерии оставались в основном прерогативой лошадей до 1945 года — на протяжении всей войны). Рейх «израсходовал» свыше 3 миллионов этих животных), остальные занимались авиационным производством, которое не смогли продолжить после Второй мировой войны. Эта ситуация часто приводила к интересным виткам в истории этих компаний.
Пропеллер в логотипе BMW не случаен
Бело-синий пропеллер на эмблеме бренда — отсылка к Баварии и авиационным двигателям, ведь авиадвигатели производились в Мюнхене, где сегодня находится штаб-квартира компании. Автомобили не были важным сегментом производства до Второй мировой войны, мотоциклы считались более важными, чем они. Нишевые спортивные автомобили BMW производились в Айзенахе на востоке Германии, который был автомобильным центром страны.
Именно в Саксонии располагались заводы BMW, DKW, Horcha и других. Когда война закончилась, все изменилось. Концерн BMW остался на заводе в Мюнхене, который раньше не производил автомобили, но, конечно, после 1945 года продолжать военное производство не было возможности.
Прежде чем рассказать о решениях, которые были приняты тогда, сначала несколько слов об авиационных двигателях BMW. Мы имеем здесь дело с двумя нитями: компанией BMW, произошедшей от компании некоего Карла Фридриха Раппа, и компанией Bramo, которая была наследницей завода Сименс-Шукерт, производившего авиадвигатели и самолеты во время Первой мировой войны. .
Мюнхенский завод авиационных двигателей и мотоциклов BMW фото: BMW
BMW после войны по необходимости сосредоточилась в первую очередь на мотоциклах
Перед Первой мировой войной Фердинанд Porsche сконструировал успешные 6-цилиндровые рядные авиационные двигатели для Austro-Daimler. Лицензию на них продали британской компании Beardmore, которая много лет выпускала опытные версии этих агрегатов (самолёты на них воевали на фронте с самолётами, оснащёнными австрийскими оригиналами, просто посмешище судьбы), а также компании Карла Фридриха Раппа из Мюнхена, из которого со временем была основана еще одна компания, позже известная как BMW.
BMW после Первой мировой войны по необходимости начала строить все лучшие и лучшие мотоциклы, а также приобрела британскую лицензию на автомобиль Austin 7 (производился как BMW Dixi), а затем вернулся к авиадвигателям, продав готовые двигатели и права на производство некоторых из них сталинской Советской России.
Завод Брамо производил радиальные авиационные двигатели и в 1939 году его перехватила компания BMW. На это повлияла централизованная система управления авиационной промышленностью Рейха, находившаяся в ведении отдельного министерства — Reichsluftfahrtministerium (RLM). Двигатели «Брамо» были оснащены современными системами впрыска топлива (которые не производились серийно союзниками до конца войны) и устанавливались на многие важные типы планеров, в том числе на долгоживущие «Юнкерсы» Ю-52 (кстати, еще до Второй мировой войны). , такой самолет принадлежал ПЛЛ "ЛОТ" и выполнял некоторые зарубежные рейсы).
Самым известным авиационным двигателем BMW остается радиальная модель 801, на которой устанавливались многие версии превосходного Focke-Wulf Fw-190 и, редко, только другие модели самолетов из-за слишком малого производства. Исключением стал, например, прототип дальнего бомбардировщика Мессершмитт Ме-264, в котором вместо изначально установленных силовых агрегатов Jumo был установлен BMW 801.
Авиадвигатель BMW 803 фото: Wikimedia Commons
BMW в сотрудничестве с Porsche сконструировала газовую турбину для танка «Пантера»
Вершиной развития поршневых двигателей стал огромный, 4-тонный, 28-цилиндровый двигатель BMW 803, оснащенный непосредственным впрыском топлива и наддувом, достигавший мощности 4000 л.с. (единственный существующий образец) можно увидеть в музее Flugwerft Schleissheim под Мюнхеном). Компания BMW также разработала реактивные двигатели, из которых в серийное производство пошла модель BMW 003.
BMW создавала собственные конструкции дальних бомбардировщиков, в том числе с турбовинтовым приводом. Реактивные двигатели производились, в частности, на секретной фабрике под Берлином и в подземном комплексе Дора, главным образом руками заключенных. Документация на двигатель 003 также была передана в Японию. На базе реактивного двигателя BMW совместно с конструкторским бюро Porsche была сконструирована газовая турбина для привода танков, которая успешно прошла испытания на танке «Пантера».
В 1945 году Советский Союз перенял чертежи двигателя и оборудование завода, что позволило начать производство немецкой конструкции в СССР под названием РД-20. В свою очередь, двигатель BMW 016, существовавший в виде прототипов в конце войны, был усовершенствован и годами производился во Франции как SNECMA Atar. Он использовался в качестве двигателя для многочисленных французских боевых реактивных самолетов.
Следует отметить, что с точки зрения опыта и человеческих ресурсов BMW после войны осталась в хорошей ситуации, как и Mercedes. Оставалось только ждать, пока оккупационные власти разрешат металлургам, технологам и конструкторам вернуться к работе. Завод в Айзенахе был потерян, как и другие ресурсы, которые шли в СССР по железной дороге.
Focke-Wulf Fw- 190 фото: Wikimedia Commons
Семья Квандт спасла BMW
В Айзенахе Демократическая партия какое-то время производила автомобили BMW с использованием станков и запчастей, но даже им пришлось поддаться давлению Запада и изменить название на «EMW». Позже завод стал местом производства автомобилей Wartburg с использованием довоенных технологий DKW. В любом случае, BMW как компания, существующая в Западной Германии, оказалась в серьезной беде.
Запущенные в производство большие, роскошные автомобили с двигателем V-8 собственной разработки не приветствовались: они объективно не пользовались успехом, а бедная Германия еще не нуждалась в машинах для успешных людей. Ставший культовым BMW 507, хотя и был красиво оформлен графом Альбрехтом фон Герцем, также не вызвал энтузиазма у покупателей, а его производство было слишком дорогим и ужасно дорогим.
Покупка лицензии на крохотную Isetta в Италии на какое-то время улучшила платежеспособность, но мода на микроавтомобили прошла вместе с экономическим ростом в Европе. Без совершенно новых моделей, соответствующих нынешней экономической ситуации, BMW утонет, как свинцовый кирпич, брошенный в пруд. Наступил 1960 год, Герберт и Харальд Квандт вложили большие деньги в BMW AG, получив контрольный пакет акций семьи Квандт, который остается у семьи Квандт и по сей день.
Да, Харальд был сводным братом Герберта, а его мать закончила свою жизнь в качестве жены Йозефа Геббельса в бункере фюрера в Берлине, предварительно отравив ядом в шоколаде детей, которых она родила с Геббельсом. Если бы завод авиадвигателей не пережил войну, если бы не выжило большинство выдающихся инженеров, строивших эти двигатели, бренда BMW сегодня не существовало бы.
cdn.
BMW 328 фото Бернхарда Лимбергера